Les contrôleurs secoués, pour la plupart, ont convenu qu'ils avaient dépisté les objets solides capables de manoeuvres fantastiques.

"Je suis positif, ils étaient guidés par de l'intelligence," m'a dit Barnes depuis lors. "Quand aucun avion n'était dans le ciel, les choses volaient au-dessus des points les plus susceptibles d'intérêt - le terrain d'Andrews, l'usine d'avions à Riverdale, le Monument, ou le Capitole. Un ou deux ont tourné autour de nos balises radio. Mais dès qu'un avion de ligne décollait, plusieurs filaient vers lui et commençaient à le suivre, comme pour le regarder de plus près."

Le 26 juillet, dans le début de la soirée tôt, un objet lumineux rouge étrange a filé au-dessus de Key West en Floride. Un destroyer escorteur fut rapidement mis à la mer, et la Navy a annoncé qu'ils essayeraient de trouver la réponse. Ensuite le silence officiel a repris le dessus.

Cette la même soirée à 21:08, le centre de Washington, toujours nerveux, a eu un autre appel de ses visiteurs inconnus. Là encore, la tour de contrôle et le radar de la base d''Andrews ont confirmé les blips. Comme avant, les objets mystérieux ont plané, fait des virages brusques, ont renversé leur cours, et disparu des écrans. Les pilotes, également, et les observateurs au sol ont observé les lumières filer au loin.

De quatre pilotes qui ont vu les lumières mobiles rapides, l'un pilotait un intercepteur à réaction. Ce pilote, le lieutenant William L. Patterson, en voyant quatre lumières, s'est mis à en poursuivre à la pleine puissance de son jet.

"J'étais à ma vitesse maximal," a-t-il après avoir atterri, "mais je n'arrivais pas à m'en rapprocher." Sa vitesse maximale était de plus de 600 miles par heure.

Quand l'histoire de ces d'événements étranges a été publiée, combinée avec les détails complets des observations du 20 juillet, l'Armée de l'Air a été inondé par les demandes d'une explication. A contrecoeur, puisque le Renseignement Technique de l'Air à Dayton n'avait pas même commencé son évaluation, les officiels de l'Armée de l'Air à Washington ont donné un rapport public: puisque certains rapports de radar étaient dus à des inversions de température, ceci pourrait expliquer les observations de Washington, y compris les lumières étranges.

Jusque-là, peu de gens à part des scientifiques, les radaristes et les experts du Bureau de la Météorologie avaient jamais entendu parler des inversions. En soi, une inversion de température est un effet simple.

D'habitude, l'air refroidit à mesure que l'altitude augmente, mais dans certaines conditions il peut y avoir des couches d'air chaud avec de l'air plus frais dessous. De telles inversions sont communes sur les déserts. La nuit, ou quand les nuages ombragent soudainement la terre chaude, la surface refroidit rapidement. L'air en contact avec la terre se refroidit également assez rapidement, mais au-dessus de ceci il reste une couche chaude, sa taille et épaisseur changeant selon les conditions. Au-dessus de cette couche chaude, l'air redevient frais à nouveau, de plus en plus avec l'altitude.

Puisque la lumière se déplace plus lentement dans un milieu plus dense, ses rayons sont réfractés, ou sont pliés, quand ils passent de l'air chaud vers l'air froid. C'est ceci qui cause des mirages de "lacs" dans les déserts, ou un reflet aqueux qui apparaît devant vous tandis que vous roulez sur une route échauffée. Dans ces deux cas, la couche froide-chaude réfracte les ondes lumineuses venant d'au-dessus de l'horizon, et ces ondes "pliées" reflètent simplement le ciel.

Une cuillère dans un verre d'eau illustre également le principe de la réfraction. Vu d'un certain angle, la cuillère semble être brutalement pliée - une conséquence des différentes densités de l'air et de l'eau.

Comme la lumière, les ondes radar se déplacent plus lentement dans un milieu plus dense, et sont pliées par la réfraction. Dans certaines conditions, ceci peut être causé quand les ondes heurtent des couches d'air ayant des températures différentes.

Selon le Dr Donald H. Menzel, de l'Université de Harvard, cet effet explique beaucoup de soucoupes volantes, à la fois les lumières et les échos de radar. C'est la croyance de Menzel que les observateurs ont simplement vu des réflexions, de lumières au sol - ou d'étoiles, de la lune, ou du soleil. De la même manière, dit-il, les "soucoupes-radar" sont simplement des objets au sol déflectés par les rayons de radar et montrés sur les écrans en tant que blips étranges.

Les manoeuvres à grande vitesse et violentes apparentes, explique-t-il, peuvent être provoqué par des réflexions d'objets mobiles, tels que des voitures et des trains, ou par des turbulences dans l'inversion. Dans ce dernier cas, la lumière ou les ondes radars, heurtant l'air agité, se reflètent irrégulièrement, créant de faux effets de mouvement même avec des objets fixes.

A première vue, ceci semblerait expliquer non seulement les rapports de Washington, mais toutes les observations radar - et - visuelles. Quand la teneur de cette réponse a atteint l'aéroport de Washington, les contrôleurs et les ingénieurs de radar ont été étonnés.

"Tout le monde ici connait les effets de l'inversion de température," a dit Barnes. "Quand une inversion est assez grande, elle prend toutes sortes de traces du sol - des réservoirs d'eau, des immeubles, des ponts, les lignes du rivage et ainsi de suite. Mais tout le monde peut les identifier - vous verrez des taches violacées énormes, mais rien comme ces blips que nous avons dépisté. Et en six années pendant lesquelles j'ai observé ces écrans, absolument rien - ni des jets à grande vitesse, ni des orages, ni des inversions, ni aucune autre chose - n'a jamais causé d'échos qui ont manoeuvré comme ceux-là, et nous ont eu des conditions atmosphériques identiques très souvent."

Chaque contrôleur et technicien a confirmé ce qu'il a dit.

"En plus de cela," m'a dit l'ingénieur en chef J. L. McGivern, "il n'y avait aucune image de fond du sol ni à l'une ni à l'autre occasion, excepté la grande tache que nous avons toujours au centre de l'écran, où le fond du faisceau détecte les bâtiments de l'aéroport."

Au Bureau de la Météo, j'ai trouvé la même réponse. Vaughn D. Rockne, le spécialiste senior en radar qui est au courant des effets d'inversion, n'avait jamais vu et n'avait jamais entendu parler de blips tels que ce qui ont été dépistés les deux nuits en question.

Le Dr John Hagin, le radio-astronome en chef au Laboratoire Naval de Recherches est allé encore plus loin.

"Même avec une inversion extrême," m'a dit le Dr Hagin, les " conditions devraient être très, très peu ordinaires pour causer de tels effets. Dans mon opinion, l'indication exacte des blips par trois stations de radar, et l'observation simultanée de lumières aux mêmes points, rendraient cela impossible."

"Quelle quantité d'inversion - quel changement de température serait nécessaire?" lui ai-je demandé.

"Dix degrés Fahrenheit au strict minimum. Probablement beaucoup plus."

Comme étape finale, j'ai demandé à l'Armée de l'Air de choisir un expert en matière de radar pour qu'il donne l'avis officiel. L'officier choisi a été le Major Lewis S. Norman, Jr., de la Branche du Contrôle des Alertes Avions, qui avait effectué une étude spéciale sur l'inversion de température.

"Des turbulences dans une couche d'inversion sont absolument nécessaires pour obtenir l'effet de grandes vitesses et des manoeuvres fantastiques," m'a indiqué le Major Normand." Cela peut résulter de courants d'air ascendants ou descendants, dans lesquels de tels "bouillonnements" peuvent être provoqués par de l'air ou de grandes fumées."

"Au minimum, quel grandient d'inversion de la température serait nécessaire?" ai-je demandé.

"En degrés centigrades, entre 5 et 10 degrés. Si vous employiez l'échelle Fahrenheit, il faudrait une inversion entre 9 et 18."

Maintenant j'étais sûr de la vérité. Mais pour être doublement certain, j'ai re-vérifié les diagrammes de bureau de temps.

La première nuit, l'inversion avait été de 1 degré Fahrenheit. La deuxième nuit, elle avait été à peu près aussi négligeable - à peine 2 degrés.

Ici se trouvait la preuve positive. L'inversion de température ne pouvait probablement pas expliquer les cas de "soucoupes" de Washington.

Soudainement, tandis que je me rappelais les mots des experts de la Recherche Navale, les centaines de rapports de radar de l'Armée de l'Air ont pris une signification dramatique. Les conditions rares exigées pour produire des lumières et des blips mobiles ne pouvaient certainement pas avoir existé dans plus de quelques uns de ces cas. Il doit encore y a un grand nombre officiellement non expliqué.

Retournant à l'Armée de l'Air, j'ai posé deux questions simples. Le Dr Menzel avait-il jamais été invité par l'Armée de l'Air à déterminer si sa théorie expliquerait des cas spécifiques de "soucoupe"? Si oui, quels étaient les résultats?

Voici les réponses de l'Armée de l'Air:

    * 1. Le Dr Menzel avait été invité à appliquer sa théorie aux cas des dossiers.
    * 2. Il n'avait pas tenté d'expliquer la moindre occurrence spécifique.

Après ceci, j'ai demandé l'Armée de l'Air des rapports et des conclusions typiques, de 1948 à jour.

Un des premiers cas, impliquant trois incidents séparés, a eu lieu dans Labrador, à la base aérienne de compartiment d'oie. Environ 3 heures du matin octobre 29, 1948, un objet non identifié en vol lent a été dépisté par les hommes du radar de la tour de contrôle. Deux jours plus tard, la même chose s'est produite à nouveau. Mais la nuit suivante, le 1er novembre, les radaristes ont eu un choc. Un certain objet étrange faisant 600 miles par heure a été suivi pendant quatre minutes avant qu'il ne file au loin sur un cours sud-ouest.

A ce moment, des conditions atmosphériques ont été considérées comme réponse possible. Mais à la lumière des nouvelles révélations sur l'inversion de température, ceci doit évidemment être éliminé.

Le 6 novembre, la même année, des opérateurs radar de l'US Air Force au Japon ont dépisté deux objets manoeuvrant étrangement pendant soixante cinq minutes. Sur l'écran ils sont apparus comme deux avions menant les manoeuvres évoquant un combat aérien, mais aucun avion de chasse n'était dans le secteur. Ce cas est toujours non résolu.

Dans la nuit du 23 novembre 1948, le pilote d'un F-80 près de Furstenfeldbruck, Allemagne, a aperçu une lumière rouge faisant des cercles. A un moment à peu près identique, l'objet a été détecté par une station de radar de l'Armée de l'Air au sol. Il a été dépisté comme valant en cercles à 27.000 pieds, à la même altitude à laquelle le pilote l'a rencontré. En raison de ses propres manoeuvres, il pouvait seulement estimer sa vitesse - quelque part entre 200 et 500 miles par heure.

Tandis que le F-80 approchait, l'objet est vite parti vers le haut hors de la vue du pilote. Mais avant qu'il ne soit passé hors de l'écran radar, les opérateurs l'ont dépisté à 40.000 pieds. Ce cas est également non expliqué.

Le 22 février 1950, les officiers de la Navy à Key West ont rendu compte que deux objets incandescents avaient été dépistés par des radaristes pendant qu'ils filaient au-dessus de l'aéroport. Ils ont été également vus par des pilotes et des hommes au sol, volant à une altitude trop grande pour que l'on tente une poursuite.

Plus d'un an après, le 14 juillet 1951, deux objets étranges ont été aperçus au-dessus de White Sands pendant que l'Armée de l'Air et d'autres observateurs observaient un essai de missile guidé. Un traqueur optique, utilisant un télescope monoculaire de puissance 20, a repéré un des grands objets près d'un B-29. Sa présence a été confirmée par deux opérateurs de radar qui l'ont détecté à la vitesse d'un avion à réaction. On dit que des images ont été prises sur film de 35 millimètres montrent un objet de forme ovale, trop indistinct en raison de l'altitude pour montrer des détails. Au début, un ballon a été suggéré comme réponse, mais l'approche "à la vitesse d'un avion à réaction" montrée sur le radar avère que c'était impossible. Aucune conclusion définie n'a été donnée par les analystes de l'Air Technical Intelligence.

A la lumière de ces rapports antérieurs, les observations de 1952 semblent maintenant doublement importantes.

Le 19 juin 1952, un nouvel incident s'est produit à la base aérienne de Goose Bay, le quatrième jusqu'ici. Juste après minuit, une lumière rouge étrange est apparue, maintenant un cours sud-ouest. En même temps, les hommes du radar de la tour de contrôle l'ont capturé sur leur écran. Après être resté brièvement stationnaire à 4.000 pieds, la lumière a soudainement viré au blanc. Environ à cet instant, le blip sur l'écran s'est "éclairé." Cet effet, familier aux opérateurs, est vu quand un se penche dans un virage et expose une surface plus grande au rayonnement du radar, causant un retour plus net.

Apparemment, l'engin inconnu s'était incliné pour une manoeuvre rapide. Une seconde plus tard, le blip revenait à sa taille normale, et a alors disparu de l'écran. La lumière a disparu approximativement au même moment. (ce changement de couleur intriguant, avant une manoeuvre ou une augmentation de vitesse, a été décrit dans de nombreux autres cas.)

Un incident encore plus intriguant était celui de Kirksville, Missouri, l'affaire du 13 juillet. Il était 21:00 quand les hommes du radar de l'Armée de l'Air ont détecté un objet inconnu, son blip indiquant un engin ou un objet solide de la taille d'un B-36. Avant qu'il n'ait filé au loin dans la nuit, sa vitesse a été dépistée à 1.500 noeuds - plus de 1.700 miles par heure. Recherchant une solution, un officier a théorisé qu'un orage pourrait avoir causé le blip, mais les contrôleurs centraux de Washington disent que c'est impossible. Jusqu'ici, l'A.T.I.C. n'a trouvé aucune explication.

Semaine après semaine, les chasseurs à réaction sont envoyés en des points dans le pays pour des poursuites de "soucoupes." Une de ces alertes s'est produite près d'Osceola, dans le Wisconsin, trois nuits après le deuxième épisode de Washington. Comme lors de plusieurs de ces poursuites, le premier a rapporté des vitesses des blips contrastant étrangement avec les manoeuvres ultérieures des objets. La plupart des blips se traînaient à 60 miles par heure jusqu'à ce que les jets aient décollé. Peu après, la vitesse d'un des blips a sauté au-dessus de 600.

Atteignant 25.000 pieds, un pilote a remarqué quelques lumières rapides en mouvement, à l'Est de Saint Paul. En même temps, elles ont été aperçues par un civil qualifié de la Surveillance et Défense du Ciel, juste avant qu'elles ne disparaissent.

Une pluie de météore a d'abord été considérée comme une explication possible. Il est vrai que des météores puissent être détecté par les radars; cette méthode est maintenant employée par plusieurs observatoires. Mais un astronome à l'observatoire naval, à Washington, a rapidement éliminé cette réponse en raison des premières vitesses réduites. En outre, aucune pluie de météore n'avait été signalée pour cette nuit.

Deux pilotes de F-86 pilotes ont eu un peu plus de chance lors d'une poursuite le 1er août. A ce moment, permission était refusée à la presse d'interviewer les pilotes - un règlement du Commandement de la Défense Aérienne. Depuis lors, cependant, l'A.T.I.C. a rendu des détails disponibles pour usage dans le présent article.

A environ 10:45 le matin du 1er août, le radar au sol à la base de l'US Air Force de Wright-Patterson a détecté un objet non identifié entre la base et Bellefontaine, Ohio. Il a été également rapporté par les témoins au sol comme étant une sphère incandescente mystérieuse. Les deux pilotes de jet, le Major James B. Smith et le lieutenant Donald J. Hemer, ont été immédiatement expédiés pour l'intercepter si possible.

Alors qu'ils ont atteint les 30.000 pieds, les deux pilotes ont vu un objet brillamment incandescent stationnaire au-dessus d'eux. Pour s'assurer que ce n'était pas une réflexion au sol, ils ont soigneusement manoeuvré pour le regarder sous divers angles. L'aspect de la "soucoupe" n'a pas changé. Certains que c'était un objet solide, les deux pilotes ont mis en marche leurs caméras de visée, ont dirigé le nez de leurs avions vers le haut et ont chacun fait des prises de vues séparées. Dans les quelques secondes de cette manoeuvre des avions, la "soucoupe" a commencé à s'écarter, disparaissant à une très haute vitesse.

Quand les images ont été développées, une forme ronde est apparue sur les deux films. Mais sa vitesse ou sa distance ont empêché que l'ont voit des détails nets dans les tirages.

Aucune conclusion définitive n'a été donnée par l'A.T.I.C. dans ce cas-ci. Que ceci puisse avoir été un ballon, comme suggéré, ne tient pas, pour deux raisons. D'abord, et c'est le plus important, aucun ballon ne peut rester stationnaire, puis ensuite soudainement filer au loin, laissant sur place les jets rapides. En second lieu, les ballons météo ordinaires de temps ne se laissent pas voir sur les écrans des radars: comme indiqué avant, il est nécessaire de leur attacher une "cible" métallique pour refléter le faisceau radar. Mais si les hommes du radar au sol avaient dépisté un tel ballon, il n'y aurait eu aucun mystère. Tous les vols des ballons météos sont disponibles à l'A.T.I.C. et aucun ballon équipé de cible radar ne se trouvait à moins de miles de cette zone.

Le seul ballon dans le secteur général était un type standard de radiosonde, qui emmene un ensemble de transmission par radio minuscule et il avait été lâché trente minutes avant la rencontre des pilotes. Les experts en la matière du Bureau de la Météo m'ont informé qu'il n'est pas possible d'obtenir un blip de radar de ce type de ballon. Même si cela était possible, il n'y avait toujours aucune explication pour la période où il avait été stationnaire et son éclat soudain de vitesse qui a eu comme témoins ces deux pilotes expérimentés.

Les manoeuvres violentes et les vitesses élevées fréquemment rapportées éliminent tous les ballons - y compris les "Skyhooks" de la Navy qui ont par le passé fait l'objet de beaucoup de publicité comme explication correcte.

Chaque autre explication conventionnelle a été prouvée fausse. L'une, donnée peu de temps après les observations de Washington, a été mis en avant par un chimiste nommé Noel Scott, qui est employé par l'armée. Scott a annoncé qu'il avait produit de minuscules "soucoupes" de gaz ionisé dans une expérience in vitro sous vide à Fort Belvoir. A ce moment Scott a dit aux enquêteurs de l'Armée de l'Air qu'il n'avait pas la moindre idée de si les conditions de son expérience étaient susceptibles d'exister dans l'atmosphère. Pour obtenir la réponse, j'ai questionné le Dr George Ray Wait, un physicien internationalement connu de l'Institut de Carnegie. Voici ce que le Dr Wait m'a dit:

"Je ne connais pas la moindre conditions dans l'atmosphère de la Terre, à haute ou basse altitude, qui reproduiraient celles requis pour faire les modèles de laboratoire à Fort Belvoir."

In regard to unidentified objects observed visually and tracked by radar, Dr. Wait posed a key question: Are they navigated? En ce qui concerne les objets non identifiés observés visuellement et dépistés par radar, le Dr Wait a posé une question essentielle: Sont-ils dirigés?

"Si les rapports des renversements de cours, de virages brusques, des élévations et des descentes rapides sont réellement confirmés," a-t-il dit, "aucuns phénomènes naturels, à ma connaissance, n'expliquerait de tels rapports."

L'accélération rapide des soucoupes, confirmée par le radar et les rapports visuels, dépasse de loin l'accélération des fusées et missiles guidés construits par l'homme. En outre, aucun engin terrestre ne peut inverser une grande vitesse ou faire les virages brusques prouvés par des traces de radar.

Quelques sceptiques des soucoupes volantes affirment qu'aucun objet solide, même pas un vaisseau spatial révolutionnaire, ne pourrait manoeuvrer comme rapporté, puisqu'il serait sujet aux lois de l'attraction de la terre, du moment et de l'inertie.

Mais il y a une réponse pratique. En appliquant la force de propulsion dans la direction opposée, renversant abruptement sa poussée, un objet pourrait être stoppé en quelques secondes. Sur un portée de radar M.E.W., ou vu visuellement, il semblerait s'être arrêté presque immédiatement. Après cet arrêt, un virage de 90 degrés pourrait alors être réalisé en changeant encore la poussée.

Un G-Sled [traîneau-G] employé par l'Armée de l'Air donne une idée des possibilités. Ce dispositif, conduit par des fusées en bas d'une longue voie, atteint une grande vitesse en quelques secondes. Près de l'extrémité de la voie, il est brutalement stoppé par un circuit de freinage puissant. Pendant un instant, la force agissant sur un occupant est de plusieurs fois l'effet de la pesanteur. Les essais ont montré que les pilotes humains, pendant une fraction de seconde, peuvent subir 45 G et y survivre.

Peut-être que des êtres semblables aux êtres humains pourraient résister aux forces G des manoeuvres de soucoupe si elles sont appliquées durant un instant seulement. Il se peut, cependant, que les objets soient commandée à distance de plus haut afin d'éviter une exposition à tels des efforts. Quoi qu'il en soit, les manoeuvres elles-mêmes sont explicables en renversant ou en décalant la poussée d'un certain type de propulsion radicalement nouveau.

Les évidences de plus en plus nombreuses sonnées par les radars - et - les rapports visuels ne peuvent pas être niée. C'est mon avis, comme précédemment indiqué dans TRUE, que les soucoupes sont des engins venus de l'espace, explorant la terre tout comme notre gouvernement se prépare à ce qu'un certain jour nous explorions d'autres planètes.

Bien que la plupart des autorités pensent que la vie, telle que nous l'entendons, n'est pas possible sur Mars ou Venus, ils n'excluent pas la possibilité que des formes de vie différentes aient pu s'être développées là. De ces planètes voisines, le temps requis pour atteindre la terre serait relativement court avec les vitesses maintenant considérées possibles.

Si les soucoupes ne viennent pas des planètes de notre système solaire, alors le problème des vastes distances depuis des planètes d'autres étoiles peut sembler insurmontable. Mais la théorie de la relativité générale d'Einstein offre une solution maintenant admise par des planificateurs de voyage spatial dans ce pays et à l'étranger. En raison de la nature relativiste du temps et de l'espace, le temps qui s'écoule pour un voyage aller-retour vers un point éloigné sera moindre pour les voyageurs que le temps écoulé enregistré sur terre quand le voyage prend fin. Cependant, les occupants du métier de l'engin spatial ne se rendront pas compte de la moindre différence pendant leur voyage; le passage quotidien du temps, tel QU'INDIQUÉ par leurs horloges, leur semblera normal.

Cette différence, ou "facteur de dilatation temporelle," comme on l'appelle, augmentera d'autant que la vitesse du vaisseau spatial se rapprochera de la vitesse de la lumière.

Aussi fantastique que cela puisse paraître, la dilatation temporelle a été démontrée mathématiquement. Dans un journal récent de la société interplanétaire britannique, le Dr L. R. Shepherd donne des chiffres pour un voyage interstellaire spécifique. Il suppose qu'un voyageur, X, fasse un voyage aller-retour vers l'étoile Procyon, à 10,4 années lumières, pendant qu'un observateur, Y, reste sur terre pour enregistrer le temps écoulé ici. Il suppose également que, en raison du long voyage à la vitesse maximum, les périodes de d'accélération et de freinage soient négligeables.

"Supposez que X se rende à Procyon et en revienne," dit le Dr Shepherd, "avec une vitesse de 0.99c (c égale la vitesse de la lumière). Tandis que Y enregistre le retour de X vingt ans après, X n'a subi que le passage de trois années... La seule ... c'est que les amis qu'il a laissés dans la fleur de leur jeunesse serait retrouvés à la retraite."

Ce dernier effet, bien que malheureux, ne change pas le fait de base: la dilatation temporelle peut considérablement raccourcir les voyages interstellaires. Et les voyages de plusieurs années n'intimideraient donc pas plus les explorateurs humains de l'espace plus que Colomb n'avait été intimidé par les longs voyages sur mer. Magellan et d'autres qui sont partis de chez eux pendant des périodes prolongées pour explorer le globe.

Pour atteindre des vitesses proches de celle de la lumière, précise ce scientifique, il faut une source d'énergie plus puissante que celles connues aujourd'hui - la conversion totale de la masse en énergie.

Le problème est impressionnant - mais l'étaient de même les problèmes de la fission de l'atome. La course vers d'autres autres planètes, avec des civilisations peut-être des milliers d'années en avance sur nous, pourraient avoir trouvé la réponse et l'espace pourrait voir été conquis il y a bien longtemps.

Quelques officiers de l'Armée de l'Air affirment toujours que les soucoupes n'existent pas. Mais indépendamment d'une telle croyance personnelle, la recherche des soucoupes continuera. Le corps grandissant des données, espère-t-on, peut permettre de tirer quelques conclusions. Jusqu'ici, les statistiques ne sont pas particulièrement utiles. Une analyse préliminaire par l'A.T.I..C. de cinquante rapports de radar pris au hasard à partir des dossiers montrent des incidents sur terre et en mer, et des vitesses entre zéro et 4.500 miles par heure; 80% depuis la terre ferme ou des installations de radar basées sur des navires, 20% depuis des radars aéroportés, et 35% ont été confirmés visuellement. 35% des incidents se sont produits dans la journée, 65% la nuit. Dans 60% des cas, un objet unique a été rapporté; dans 40%, des objets multiples. Ils ont volé en ligne droite plus souvent qu'ils n'ont manoeuvré.

Les derniers plans de l'A.T.I.C. certifient de son attitude sérieuse. Cent deux appareils photo spéciaux à deux objectifs qui peuvent prendre des photos classiques et spectroscopiques simultanément, par lesquelles la lumière des soucoupes peut être analysée, ont été envoyées en des points stratégiques - des bases aériennes, des usines pour la bombe A, et d'autres zones où les visiteurs mystérieux ont été fréquemment vus. Les rapports des pilotes de ligne aérienne et d'autres observateurs qualifiés doivent être étudiés plus soigneusement que jamais. Même les canulars apparents seront étudiés.

L'Armée de l'Air est évidemment nerveuse sur un point - la question des intercepteurs essayant de descendre des "soucoupes." Le Général Ramey, réitérant sa déclaration précédent, a souligné:

"Aucun ordre n'a été donné à l'Air Defense Command ni par l'Air Defense Command à ses unités de chasse d'ouvrir le feu sur des phénomènes aériens non identifiés."

A moins qu'un objet n'attaque nos avions, ou soit une menace évidente pour notre pays, la décision est laissée aux pilotes.

En parlant avec le Major Normand, l'expert en matière de radar de l'Armée de l'Air, j'ai appris qu'il avait été pilote de chasse et avait par le passé poursuivi une lumière étrange.

"Lors d'une telle interception," ai-je dit, "quelles mesures preniez-vous exactement?"

"D'abord, vous vous préparez au combat," a-t-il dit. "Ceci signifie que vos armements sont prêts au cas où l'on ouvrirait le feu sur vous. Ensuite on tente de se rapprocher, si c'est possible, pour prendre un film avec les caméras des canons. Mais je serais très prudent, je peux vous le dire."

"Supposer que vous ayez réussi à vous approcher," ai-je dit, "et que vous voyez quelque engin étrange. Vous le signaleriez au sol - vous tireriez une rafale à côté?"

Il m'a regardé en grimaçant. "A moins qu'il ne m'attaque, je ne laisserais pas parler mes canons - ce pourrait être du suicide."

"Même s'ils n'étaient pas hostiles," m'a dit un autre officier, "s'en rapprocher trop près pourrait les effrayer et les inciter à attaquer."

Il n'y a aucun doute de ce que de nombreux pilotes de chasse se rappellent le capitaine Mantell, qui a trouvé la mort tout en pourchassant une soucoupe près du terrain de Godman, Kentucky.

Bien qu'on ait dit qu'il se soit évanoui à cause du manque de l'oxygène, il y a toujours un doute qui traîne parmi les aviateurs.

[Note du webmaster: L'affaire sera finalement expliquée (ballon Skyhook). Les doutes étaient cependant légitimes en date de l'article.]

Tenter de communiquer avec les soucoupes semblerait la prochaine étape logique. Jusqu'ici, l'Armée de l'Air m'a informé qu'elle n'a fait aucune une telle tentative. Quand j'ai suggéré l'idée au contrôleur Harry Barnes, il a semblé étonné.

"J'étais tellement attentif à leur dépistage, que je n'ai jamais pensé à essayer la radio. Après tout, qu'est ce que j'aurais pu leur dire?"

"Pourquoi pas ceci: 'vous, là dehors à trois miles au nord de l'aéroport; si vous me captez, faire un virage à droite.'"

"S'il avait tourné, mes cheveux se seraient probablement dressé sur ma tête," a pensé Barnes après un instant. "Peut-être que j'essayerai ça, si cela se reproduit jamais."

De tous ces centaines de rapports de soucoupes, un fait émerge - il n'y a aucune raison de crainte. Pendant des années, ces visiteurs inconnus avaient volé paisiblement dans notre atmosphère. (je ne crois pas que l'avion de Mantell ait été détruit dans un acte d'hostilité.) Il y aurait eu tout le temps, si l'hostilité était au programme, pour que l'intelligence derrière les soucoupes ait frappé nos avions et nos villes.

Il est évident que l'exploration, et éventuellement par la suite le contact, sont les buts derrière les visites répétées des soucoupes. Quand ce contact viendra, ce ne devrait pas être une cause de panique. Rencontrer des êtres intelligents qui connaissent les secrets de l'espace devrait être d'un grand bénéfice pour tous sur terre.

Cela pourrait être la plus grande aventure de tous les temps.

Donald E. Keyhoe, TRUE, 1952.

http://www.ufologie.net/htm/keyhoeradarf.htm