Ovni: Déclarations et témoignages des pilotes
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    Ovni: Déclarations et témoignages des pilotes

    Recommander ce site :: ::::Par ovni :: 03/04/2006 à 18:07 :: Général

    Les Déclarations et observations des pilotes

     

    Depuis 1947, plus de 3500 pilotes civiles et militaires ont bravé la peur du ridicule et mis leurs carrières en péril en rapportant leurs observations d'OVNIs publiquement. Sachant que seuls 10 % des témoins tout-venant contactent les autorités, on peut raisonnablement supposer que ce pourcentage est encore inférieur s'agissant des pilotes.

     

     

    Contrôleurs Radar et Pilotes

     

    Introduction

     

    Cette partie de témoignages traite spécifiquement de rencontres avec des pilotes, des cas radars et de cas similaires. On devrait souligner que pendant des décennies, les gens qui étaient sceptiques par rapport au sujet OVNI ont déclaré que si ces objets étaient réels, ils auraient été suivis sur radar. Nous n'avons pas moins de 20 témoins de l'Air Force, des Marines, de la Navy, de l'Army et des autorités civiles des Etats-Unis et de l'étranger et qui sont des contrôleurs aériens qualifiés et des pilotes qui ont vu et suivis ces objets sur radar. Notez s'il vous plaît que ces personnes soulignent bien que ces objets n'étaient pas des ballons météos; ce n'était pas des inversions; ce n'était pas des gaz des marais. C'était des engins structurés volant souvent à des milliers de kilomètres/heure, s'arrêtant soudainement, volant d'une manière non linéaire. Ces objets ont été suivis (au radar, Ndt), parcourant d'un point à l'autre des centaines de kilomètres ou plus durant le temps d'un balayage radar. Ce sont des objets solides. Ils sont métalliques et ils donnent des retours radar forts et non ambigus.

     

     

    Ce n'est pas une situation où nous avons juste un ou deux témoins, et vous devez considérer cela très sérieusement lorsque vous évaluez l'évidence des faits: avoir plus d'une douzaine de ces témoins sur bande magnétique témoignant que ces objets ont été suivis sur radar, et certaines fois par une douzaine de radars les suivant en même temps, signifie que nous traitons d'engins actuels, réels, physiques et technologiques, pas de quelque-chose d'imaginaire, pas de quelque-chose qui soit une hallucination de masse et pas de quelque-chose qui puisse être décrit comme une sorte d'anomalie. Comme l'a souligné le Colonel de l'Air Force Charles Brown, le projet Grudge ("rancoeur", Ndt) de l'Air Force, depuis 1950 déjà, comportait des confirmations radar de ces objets par des radars au sol, des observateurs au sol, des radars aéroportés et des observateurs en vol, et,"rien de mieux que ça." Beaucoup de ces témoins ont aussi observé ces objets retournant plusieurs nuits de suite sur des zones similaires et ont vérifié leur équipement rigoureusement pour être sûr que ce n'était pas des défauts techniques dans le logiciel ou le matériel.

     

    Ces faits sont bien-sûr explosifs. Le témoignage de ces témoins balaye l'argument que ces objets n'existent pas parce-que nous avons, en plus de leur déposition, les relevés radars; nous avons de la documentation sur ces événements; et nous avons des personnes qui ont participé à de tels événements allant des années 1940 jusqu'au années 1990. Disclosure




    L'observation de Jean-Charles Duboc, commandant de bord


    Le 28 janvier 1994, en début d'après midi, l'équipage du vol Air-France 3532 (Nice - Londres) va observer un phénomène peu habituel.

     

    Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532

    Le vendredi 28 janvier 1994 les 24 passagers de l'Airbus A320-111 piloté par le commandant Jean-Charles Duboc s'envolent de de Nice en destination de Londres. Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532, assurant la liaison Nice-Londres le 28 janvier 1994, est assisté de Valérie Chauffour, copilote (CP). A 13 h 14, alors qu'ils sont en vol de croisière à l'altitude de 1 1 900 m, aux environs de Coulommiers en Seine-et-Marne, par d'excellentes conditions météorologiques, le chef steward, alors présent dans le poste de pilotage, signale un phénomène lui paraissant être un ballon météorologique. Son observation est aussitôt confirmée par le copilote. P, qui le voit à son tour, pense tout d'abord qu'il s'agit d'un avion en virage à 45' d'inclinaison. Très rapidement cependant, tous les trois s'accordent pour constater que ce qu'ils voient ne ressemble à rien de ce qu'ils connaissent.

    Excellente visibilité et la présence d'altocumulus permettent à P d'estimer que le phénomène est à l'altitude de 10 500 m et à une distance d'environ 50 km. Compte tenu de son diamètre apparent, ils en déduisent que l'engin est de grande taille. Ils sont frappés par les changements de forme de l'engin qui leur apparait tout d'abord sous l'aspect d'une cloche de couleur brune, avant de se transformer en lentille de couleur brun-marron, puis de disparaître sur la gauche de l'appareil d'une façon quasi instantanée, comme s'il était devenu subitement invisible. P rend compte au centre de contrôle de la navigation aérienne de Reims qui n'a aucune information sur une quelconque présence de mobile aérien dans le voisinage. Cependant, en application de la procédure existante, Reims informe le Centre d'opérations de la défense aérienne (CODA) de Taverny de l'observation faite par l'équipage et demande à P d'appliquer dès l'atterrissage la procédure "Airmiss". Le CODA a effectivement enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant en lieu et en heure au phénomène observé.
     
    Cette piste radar, qui a été enregistrée pendant 50 secondes, croise bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspond à aucun plan de vol déposé. Il faut noter que le phénomène disparaît au même instant à la vue de l'équipage et des scopes radar. Les investigations menées par le CODA permettent à la fois d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique et de connaître la distance précise de croisement des deux trajectoires et par conséquence de ramener à 250 m de long la taille approximative de l'engin. Il est à noter que le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord, qui traite 3 000 mouvements par jour, n'a instruit que trois cas, dont celui du vol AF 3532, dans les sept dernières années.
     

    Enquêtes

     

    Jean-Jacques Vélasco, qui n'a pas entendu parler de l'affaire, se rend un jour au CCOA au sujet d'une autre affaire. Le capitaine chargé de cette dernière lui communique le dossier en question et lui demande : Est-ce que vous êtes au courant de l'affaire du 28 janvier 1994?  Vélasco n'a pas été informé de cette affaire. Il la classe d'abord comme PAN C : pas assez d'informations.

     

    Jean-Pierre Biot, journaliste et ancien pilote de l'armée de l'air, demande et obtient plus d'informations. Le 13 février, il parle de l'affaire dans Paris-Match. A l'occasion, Duboc apprend que le CCOA a enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant au lieu et à l'heure au phénomène observé. Selon l'article, la piste radar croiserait bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspondrait à aucun plan de vol déposé :

     

    C'est un article paru 3 ans après cet incident, le 13 février 1997, dans la revue Paris-Match, qui m'obligera à sortir de mon mutisme et à rédiger un rapport, 8 jours plus tard, à l'intention de ma hiérarchie et des autorités du SEPRA au CNES de Toulouse, pour corriger quelques erreurs et apporter des précisions sur cette rencontre. Cet article m'a aussi appris que cet immense objet dans le ciel parisien a laissé une signature radar enregistrée par les installations militaires de Taverny.

     

    Duboc s'estime relevé de son devoir de réserve et écrit à Vélasco, le 27 février.


    Pour accéder au dossier complet sur ce cas cliquer ici svp.

     

    Jack Krine (colonel) (1944)


    Krine naît à Comé en 1944. A partir de 1961, il est pilote de chasse dans l’Armée de l’Air française puis chef-moniteur, officier de sécurité des vols, instructeur combat aérien Mirage III. Il participe à l’évaluation en combat aérien du Mirage III et du Mirage F1 au Centre d’Expérimentation Aérienne de Mont-de-Marsan.

     

     

    Observation (1975)

     

    Le 23 Septembre 1975 à 23 h, lors d'une mission d'entraînement nocturne dans la région de Cambrai, Krine fait une observation :

     

    J'étais à l'époque capitaine, chef de patrouille instructeur confirmé à l'escadron de chasse "Seine". Vers 22 h 30, nous décollons de Creil à 2 chasseurs pour une mission d'entraînement-rassemblement radar appelée "Plastron Mimosa". Un exercice relativement délicat, simulant l'interception de nuit d'un avion sans identification. Je vole sur un Dassault Mirage 3-C et monte à 12000 m d'altitude vers le secteur nord, dans une zone de travail comprenant Cambrai, Reims et la Belgique. La nuit est très noire mais avec une voûte étoilée extraordinaire. J'arrive à une vitesse subsonique à 28 km à l'arrière de l'autre Mirage, quand soudain, je vois passer entre lui et moi un truc très lumineux ! Ca pourrait être un autocar ou le fuselage d'un avion de ligne d'une quinzaine de m de long, de forme allongée avec de gros hublots bien éclairés de l'intérieur. Je demande à mon ailier : "Tu vois quelque chose ?" Il me répond non. Je signale au contrôleur radar : "Vous avez quelque chose entre nous ?" "Non, négatif, on n'a rien..." Au moment où j'approche de la chose, elle file et disparaît instantanément. Nous nous éloignons sur 9 km pour un autre virage relatif. Et pouf ! Ca réapparaît... J'ai alors annoncé au pilote de l'autre Mirage : "Tu as un truc dans tes 2 h ! Tu le vois ?" L'autre capitaine répond : "Ouais... Je le vois... C'est drôle, c'est curieux ! On va dessus..." Et hop, ça disparaît encore... On a fait ainsi 4 présentations, et pratiquement à chaque fois, ce truc se trimbale entre nous et dégage. Après 30 mn de vol, nous sommes rentrés en patrouille serrée à Creil sans rien dire. En tous cas, ça ne ressemblait à rien de ce que je pouvais identifier.



    A partir de 1976 il intégré à la Patrouille de France comme leader Solo. Colonel de réserve, il est officier supérieur adjoint au colonel commandant le Sirpa Air. Il a plus de 400 meetings aériens à son actif. Lors du meeting aérien international de Cholet, Krine est le directeur adjoint des vols, il seconde le directeur des vols. Parrain de l’Aérienne du Choletais depuis sa création, Krine totalise plus de 15000 heures de vol. Il est Officier de l'Ordre National du Mérite, et a réçu la Médaille de l'aéronautique sur 42 types d'avions. En 1978, il quitte l’Armée de l’Air pour devenir pilote de ligne à Air France, et accéde ensuite au grade de commandant de bord et instructeur sur Airbus A 320. Colonel de réserve, il est officier supérieur adjoint au colonel commandant le Sirpa Air.

     

    Mr Kreen, Pilote d'Airbus témoigne

     

    Source :

     

    Autres références :

    OVNIs - Le secret américain, documentaire de Vincent Gielly
    http://rr0.org/personne/k/KrineJack/

     

    Jean-Gabriel Greslé (commandant)




    Pilote de chasse


    En 1952, alors qu'il élève-pilote de chasse au Cadet Club de l'USAF en Caroline du Nord, Greslé entend à la radio annoncer que les émissions sont arrêtées dans tout le territoire des USA car des échos non identifiés viennent d'être détectés au-dessus de la Maison Blanche et du Pentagone. La radio demande de ne pas quitter l'écoute, mais au bout d'une demi-heure, on parle d'événement incertain. A la même époque, Un instructeur et son élève révèlent à Greslé leur expérience de croisement d'un engin "bizarre" en vol de nuit. En Septembre 1955, à Cap Saint Jacques (Vietnam) avec un ami pilote de chasse également, il aperçoit une énorme boule jaune ressemblant à un météore, qui descend à 45° vers l'horizon puis semble rebrousser chemin en laissant derrière elle une traînée lumineuse d'un vert intense. Il travaille dans la prospection aérienne, ainsi que pour le Commissariat à l'Energie Atomique.


    Pilote de ligne

     

     En 1968 au Brésil, aux commandes d'un Boeing 707, entre Rio de Janeiro et Florianopolis, à 10800 m d'altitude, il remarque sur l'écran de son radar un écho en forme de goutte d'eau. Il pourra mesurer la vitesse de l'engin (près de 5300 km/h) mais n'aura jamais de contact visuel car il volait dans une couche nuageuse située sous le Boeing.

     

    Comme pilote à Air France, il a à l'occasion de lire le rapport Condon à l'époque sa parution à New York. La lecture est ardue, mais les annexes le convainquent que l'Armée de l'Air et le projet Blue Book ne sont pas sincères. Il est encouragé dans cette conviction par d'autres documents, tels les AFR-200-2 ou le JANAP-146, ou montrant l'intérêt pour le sujet par l'Armée américaine et les services de renseignement, en contradiction avec l'image qu'il perçoit dans la presse ou le public. Ayant accès à 1600 pages dactylographiées venant du FBI, il indique à qui veut le savoir comment se les procurer.

     

    Le 27 juillet 1984 à 23 h 50, alors qu'il pilote le Boeing 747-Combi du vol Air France AF 6842 relie Los Angeles à Montréal : La nuit est parfaitement claire et la visibilité excellente tandis que nous passons au nord de la ville de Detroit. La fin du vol en croisière à 11500 m d'altitude approche. Dans la glace latérale droite, derrière la tête du copilote, j'aperçois une épaisse traînée lumineuse qui dépasse l'avion à grande vitesse. Elle est attachée à un groupe serré de 3 sphères d'apparence métallique et la trajectoire suivie par ce phénomène est rigoureusement parallèle à notre route. Son altitude est légèrement au-dessus de l'horizon. Un chronométrage précis permet de voir que les objets nous doublent en 15 s.

     

    En tendant ma main à bout de bras, tout en alertant mon équipage, j'obtiens des mesures angulaires précises du phénomène. Au moment où je vais demander des explications au contrôleur de la navigation aérienne sur ce "trafic" non annoncé, c'est lui qui appelle pour me demander de décrire ce qui vient de nous dépasser. 2 autres vols commerciaux, un Olympic Airways et un Lufthansa, interviennent sur la même fréquence pour confirmer cette observation. Je demande alors à la tour de contrôle si ses radars visualisaient ce curieux engin et lui annonce que j'envisage de déposer un "airmiss", une procédure prévue en cas de risque de collision grave. Très gêné, le contrôleur confirme que l'avion d'Air France était bien le plus proche du phénomène mais que celui-ci n'avait jamais été à moins des 9 km réglementaires pour justifier une telle procédure. Cette distance minimum de passage de l'objet me permet d'évaluer ses dimensions et sa vitesse. Les calculs montrent que le phénomène se déplaçait à une vitesse supérieure à 3400 km/h. Le groupe d'engins qui précédait la traînée lumineuse pouvait avoir un diamètre de 100 m environ tandis que la traînée, très dense, opaque et lumineuse sur toute sa longueur, s'allongeait sur environ 2 km... Il a été estimé que les 3 objets sphériques étaient à 10 km du Boeing 747, volaient à 3300 km/h (contre 900 km/h pour l'avion) et avaient un diamètre de 40 à 50 m environ.

     

    Le soir du 5 Novembre 1990 à Gretz-Armainvilliers (Seine-et-Marne), en sortant d'un cours il aperçoit avec des amis une structure rectangulaire se déplaçant vers l'est et balisée de nombreuses lampes rouges. Elle a la forme d'une flèche de grue avec, à l'avant, deux phares projetant une lumière blanche. La longueur apparente de l'objet est estimée à 400 m et son épaisseur à 80 m environ, soit des dimensions un peu plus grandes que celles de la Tour Eiffel. La vitesse de l'objet est assez faible (entre 150 et 300 km/h) mais le plus impressionnant est le silence avec lequel il se déplace.

     

    Après 39 ans d'aviation et 17500 h de vol, Greslé prend sa retraite et écrit divers livres témoignant de ses enquêtes et expériences personnelles sujet des ovnis. Il continue de s'interroger, non pas sur la matérialité d'un phénomène — qu'il considère comme amplement prouvée — mais sur son origine. Il déclare : Pour moi, prises dans leur ensemble, mes observations se rapportent peut-être à des technologies humaines gardées secrètes par les états-majors militaires ou alors à des phénomènes relevant d'une science que l'humanité ne possède pas encore.



     

    En 1995, il fait partie avec Alain Boudier des experts auditionnés pour l'élaboration du rapport sur les ovnis issu de la DRM. Cette année-là Bernard Thouanel, qui prévoit un 1er numéro VSD HS consacré au sujet mais ne connait pas grand monde dans le milieu ufologique français, contacte notamment Greslé, qui a collaboré à l'hebdomadaire lors de l'affaire de l'"autopsie de Roswell". Greslé, avec Boudier, devient conseiller du magazine, propose des thèmes pour ce 1er numéro consacré à l'ufologie, tels les "anomalies lunaires" ou le "visage de Mars" mais qui ne convainquent pas la rédaction. Le sérieux officiel et scientifique que le magazine recherche sera trouvé en 1998 à l'occasion de la préparation d'un nouveau numéro, et d'un déjeuner-débat dans le restaurant parisien Fouquet's, en Février, où Greslé et Boudier sont invités comme consultants aux côtés de personnalités intéressées par le phénomène ovnis, tels Jean-Jacques Vélasco, François Louange, Jean-Claude Ribes, Bernard Norlain, ou André Lebeau.

     

     

    Auteur de :

     

    [Greslé 1993] Objets volants non identifiés : un pilote de ligne parle (Guy Trédaniel 1993)
    [Greslé 1994] Hypothèse Extra-Terrestre (Guy Trédaniel, 1994)
    Les documents interdits - Ce que savent les états-major (Dervy 2004, ISBN 2844542743) 




    La suite de la conférence ici


    http://rr0.org/personne/g/GresleJeanGabriel/

     
    Interview et déclarations

    L'article ci-dessous est paru dans le quotidien Le Figaro, Paris, France, le 11 mai 2004.



    Jean-Gabriel Greslé "Nous ne sommes pas seuls dans l'univers"
     
    Pilote de chasse, formé dans les années 50 par l'US Air Force, commandant de bord pendant vingt ans dans une grande compagnie aérienne française, Jean Gabriel Greslé ne cesse de s'interroger sur les incursions d'objets volants non identifiés dans l'espace aérien. Et s'étonne du silence qui entoure le sujet, en dépit de la multitude des documents officiels consacrés à ces étranges phénomènes (1).

     

    Quand et comment avez-vous commencé à vous intéresser à l'existence possible d'extraterrestres?

     

    Jean Gabriel GRESLE. -- J'emploie peu ce mot d'extraterrestres. On ne sait pas ce qu'il pourrait recouvrir. Ce n'est qu'une étiquette sur notre ignorance! Mon intérêt a été éveillé en 1952. J'étais élève pilote dans l'US Air Force. Le 19 juillet, les programmes radio ont été interrompus pour annoncer que des engins inconnus survolaient le district de Washington, en pleine zone interdite. Le samedi suivant, cela a recommencé. Au sein de l'US Air Force, nous avons vite compris que les explications rassurantes données au public ne tenaient pas debout. Mes camarades et moi savions que ces engins inconnus avaient bel et bien été suivis par des radars et vus par les avions intercepteurs lancés à leur poursuite. Durant l'été, un instructeur et son élève, en vol de nuit au-dessus de la Caroline du Nord, ont été dépassé par un fuselage sans aile. L'année suivante, nous avons reçu la première version d'un règlement intérieur qui précisait la conduite à tenir en cas de rencontre avec un objet volant non identifié. Il ne s'agissait pas de divagations d'ivrognes!

    Depuis, votre intérêt ne s'est jamais démenti.

     

    N'est-ce pas le cas, à chaque fois que vous êtes face à une question à laquelle vous n'avez pas de réponse?

     

    Quand j'étais commandant de bord à Air france, une fois, au-dessus de Detroit, j'ai été dépassé par un engin inconnu, lumineux, très rapide. Le radar me l'a signalé et cela a été confirmé par deux autres pilotes de ligne. D'autres équipages ont vécu des expériences semblables.

     

    Vous avez amassé une somme de documents troublants.

     

    Pour l'essentiel, il s'agit de documents des archives du FBI, quelques 1600 pages. Des documents indiscutables qui tous, apportent la preuve que les phénomènes étranges observés depuis la seconde guerre mondiale ne peuvent pas être de simples phénomènes atmosphériques mais qu'il s'agit d'incursions d'engins inconnus dont les performances techniques sont très supérieures à celle des avions de chasse américains. Et puisque personne sur cette terre n'a pu mettre en oeuvre une telle technologie on est amené à postuler, je ne dis pas à croire, mais à postuler qu'il y a quelque chose...

     

    Mais quoi?

     

    Je ne sais pas. Mais je déplore que ce sujet qui pose au minimum un problème de défense nationale - des pays réputés puissants ne peuvent s'opposer à l'incursion dans leur espace aérien d'objets volants non identifiés dont la technologie est supérieure à celle dont ils disposent - soit occulté ou réservé à un cercle d'initiés taxés de doux dingues. Ce sont les réactions épidermiques que suscitent l'évocation de ce problème qui me semblent délirantes et pas le sujet qui lui, est on ne peut plus sérieux.

     

    Vous émettez des hypothèses que ce quelque chose...

     

    C'est forcément, ou une ethnie terrestre inconnue ou des visiteurs. Et, si nous ne sommes pas seuls, s'il existe ailleurs, quelque part, une présence qui dispose d'une technologie furtive, mais qui n'a pas besoin de prendre un contact officiel avec nous, cela mériterait bien qu'on y réfléchisse...

     

    Qu'est-ce qui vous paraît le plus troublant?

     

    C'est que la presse française refuse de parler du rapport Cometa, un rapport intitulé "les ovnis et la défense," signé, notamment, par deux amiraux et cinq généraux, donc des personnes a qui on a confié la défense de notre pays. Il y est dit que bien que non démontrée, l'hypothèse de visiteurs extraterrestres est la moins improbable pour expliquer de tels phénomènes.

     

    Propos recueillis
    par Christine Favet-Mycia

     

    http://www.ufologie.net/press2/lefigaro11mai2004f.htm

     

    Mr Cholet, ancien Pilote de ligne

     

    Témoignage audio:

     


    Mr Cholet, ancien Pilote de ligne témoigne de plusieurs observations

     

    Emil J. Smith (capitaine)

     

    Smith est un pilote de la compagnie américaine United Air Lines. Le personnel de la compagnie qui le connait depuis des années certifie de sa fiabilité.


    Le Vendredi 4 Juillet 1947 à 20 h 17, Smith, sur le point de décoller de Boise (Idaho) pour rejoindre Seattle (Washington), est interrogé au sujet des soucoupes volantes. J'y croirai quand j'en verrai répond-il. Son vol 105 décolle à 21 h 04 de Boise.


    Ralph Stevens, Arnold et E. J. Smith qui vient de faire une observation (1947)
    Smith, Kenneth Arnold, et le copilote Ralph Stevens


    L'observation

     
    8 mn après le décollage, alors que l'avion est à 2100 m au-dessus d'Emmet (Idaho), Ralph Stevens, le copilote de Smith, observe un premier groupe d'objets. Croyant qu'il s'agit d'avions, il allume les feux d'atterrissage. Cependant, en les étudiant un peu plus devant le ciel crépusculaire, Smith et Stevens réalisent que aucun des 5 objets ne possède d'ailes ni de queue. Après avoir appelé Marty Morrow, une hôtesse, afin d'avoir la confirmation d'un troisième témoin, ils regardent la formation un peu plus longtemps, appelent la CAA de Ontario (Oregon) pour obtenir une confirmation depuis le sol, puis voient la formation foncer en face et disparaître à grande vitesse vers l'Ouest. Smith insistera sur le fait qu'il n'y avait aucun phénomène nuageux qui aurait pu les abuser (les objets sont observés devant un ciel clair, au-dessus de l'horizon et de la zone des 1000 pieds) et qu'ils ont observé les objets assez longtemps (10 à 12 mn) pour être assez certain qu'il ne s'agissait pas d'appareils conventionnels. Ils semblaient plats à la base, arrondis au sommet, et on devinait une sorte d'aspect rugueux sur le sommet, bien qu'il ne puisse affiner cette description.


    Presque immédiatement après avoir perdu de vue les 5 premiers objets, une seconde formation de 4 objets (3 en ligne et un 4ème plus haut et à droite des autres) se déplace en avant de leur position, voyageant encore une fois en direction de l'Ouest, mais à une altitude légèrement supérieure que les 8000 pieds du DC-3. Ils s'en vont rapidement hors de vue à l'Ouest à des vitesses qui apparaissent bien au-delà des vitesses connues de l'époque. Smith indique n'avoir jamais été certain des tailles ni des distances, mais que l'impression générale était que ces appareils en forme de disques étaient notablement plus grands que des appareils ordinaires.

     

    Smith n'avait pas pris au sérieux les précédents récits de journaux utilisant le terme alors persistant de "soucoupe volante". Après cette observation de 9 appareils non conventionnels sans ailes cette soirée du 4 Juillet, il va devenir plus intéressé par le sujet, bien que se refusant à spéculer quant à leur nature réelle ou leur origine [cas Blue Book n° 34 non expliqué]. Le lendemain, Kenneth Arnold est présenté à Smith. Ils s'entendent bien et deviennent bon amis. Maury Island:Arnold demande à Smith de l'aider dans son enquête sur Maury Island. Smith dernier se déclare heureux d'apporter son aide, et Arnold se rend à Seattle pour le ramener à Tacoma.

     

    Pour accéder au dossier complet sur ce cas cliquer ici svp.

     

    Denis Letty (pilote de chasse général)



    Denis Letty (à gauche)

    Au début des années 1960s Letty est pilote de chasse commandant d'une escadrille, qui deviendra par la suite un escadron de pilotes sur Mirage 3. En 1966 il est au bureau chasse de l'état-major de la FATac, 1ère Région Aérienne (RA), qui reçoit les rapports d'enquête de la gendarmerie sur les objets volants non identifiés. 2 de ces rapports éveillent sa curiosité, dont un contenant les témoignages de personnes bien connues, qui lui paraissent crédibles, décrivant une observation semblable à celle de Trans-en-Provence, avec traces au sol comme si la terre avait été soufflée, et des colorations violettes. Il ne retrouvera jamais ce rapport.

    Letty rejoint ensuite la 11ème escadre, qui fait mouvement Bremgarten (Allemagne) à Toul-Rozières. Il y passe 3 ans sur F-100 Super Sabre, avant de commander une promotion à Salon-de-Provence (dont fait partie Michel Tognini, futur spationaute).

     

    Dans les années 1970s, Letty va à la 5ème escadre de chasse (Mirages 3 C, puis Mirage F1), fait l'Ecole de Guerre à Paris, et retrouve l'état-major de la FATac, cette fois comme chef du 3ème bureau Opérations. En 1980, il devient commandant la base aérienne de Strasbourg, jusqu'en Septembre 1982. Là, il fait l'IHEDN, à l'issue de quoi il est nommé chef d'état-major de l'inspection, avec l'inspection générale de l'armée de l'air.

    Il prend ensuite le commandement du Centre des Operations de l'Armée de l'Air (CO Air) pendant les opérations de la fin de la Mauritanie, et surtout au Tchad.

     

    Il est ensuite nommé adjoint à la Défense Aérienne à Aix-en-Provence, commandée par le général Lanata. Il est enfin chef de la mission militaire française auprès des aliés à Ramstein, où il a l'occasion de piloter des F-16 et des F-18 auprès de l'AFCENT (Air Forces in Central Europe). Le 18 Mai 1989 il crée avec Henri Bret (ancien pilote de l'Aéronavale) AvDef (AViation DEFence service), une société visant principalement l'entraînement à la guerre électronique et de tractage de cible pour le compte de la DGA, lors d'exercices au profit de l'Armée de l'air mais aussi de la Marine Nationale. Il prend sa retraite militaire en Novembre, avec le grade de général de division (CR) de l'armée de l'Air (2ème section, AA (35°)).

     

    COMETA

     

    En Mars 1995, Letty parle à Bernard Norlain d'un projet de comité sur les ovnis. Norlain trouve le sujet intéressant et lui recommande de contacter l'association des auditeurs du IHEDN, qui lui donna alors son aide [Bourdais]. En 1999, auditeur du IHEDN, Letty co-fonde l'association COMETA, devient dont il devient président. Cette année-là l'association publie un rapport intitulé OVNI et Défense : A quoi doit-on se préparer ? Au sujet des cas présentés dans ce rapport, Letty déclare : Nous voulons convaincre par le sérieux de notre enquête : tout ce qui n'était pas prouvé à été éliminé. (...) Nous espérons que l'Etat reprendra la balle au bond : nous ne demandons pas la création d'une énorme entité, mais le renforcement des structures existantes (le SEPRA est aujourd'hui réduit à sa plus simple expression) et la création d'une cellule de veille technologique [Malterre].

    Le 18 Décembre 2000, Letty fait une conférence sur les phénomènes aériens non identifiés au sein de l'association Guerrelec (guerre électronique) "La Fayette".

     

    “L’accumulation des observations bien documentées faites par des témoins crédibles oblige désormais à envisager toutes les hypothèses sur l’origine des objets volants non identifiés, les OVNI, et en particulier l’hypothèse extraterrestre. Les OVNI font désormais partie de notre environnement médiatique; les films, émissions de télévision, livres, publicités, etc., traitant des OVNI le démontrent amplement.”

     

    Références :

    [Bourdais] Rapport COMETA : Une courte présentation de Gildas Bourdais
    [Malterre] Les OVNI, un enjeu de défense nationale? "Envisager toutes les hypothèses" de Thibaud Malterre, article prévu pour Armées d'Aujourd'hui, rubrique "Société" (Septembre 1999)
    [Thouanel 2002] Objets volants non identifiés - Les coulisses du rapport COMETA par Bernard Thouanel (Michel Lafon 2003)

     

    http://www.rr0.org/LettyDenis.html

     

    Michel Asseline


    Le 3 Janvier 1975 à 22 h, le commandant Michel Asseline sur le vol Air France New York-Paris, au Sud de l'île de Jersey fait une observation :

     

    Copilote à bord d'un Boeing 707-328, je me trouve en compagnie d'un jeune commandant de bord. Il fait beau, un ciel dégagé. On termine la traversée de l'Atlantique Nord en fin de croisière à environ 12 000 m d'altitude, en approche au sud de l'île de Jersey. On voit vraiment bien les côtes normandes. Nous nous préparons à la descente sur Paris, quand soudain, un point lumineux vert apparaît sur le côté gauche du pare-brise. Il se déplace de la gauche vers la droite sur un axe nord-sud, en produisant une faible traînée, comme un trait vert de couleur pâle, verdâtre, d'un ton qui ne ressemble à rien de ce que je connais. Le phénomène dure ainsi entre 5 et 10 s. Le capitaine me demande : "T'as vu ?" Je lui réponds : "J'ai vu..." Notre mécano à l'arrière, plongé dans ses papiers, n'a rien vu. Nous nous concertons : ce qui est sûr, c'est que ça ne ressemblait pas à la rentrée d'une fusée dans l'atmosphère. Ca ne pouvait pas être non plus un chasseur passant devant nous avec sa post-combustion allumée. Un tuyère de réacteur produit une flamme rouge orangée. Alors, le feu de position vert de l'aile droite d'un autre avion ? Dans ce cas, on aurait échappé à la mort de justesse, car il devait être très près pour avoir un déplacement aussi rapide. Cette hypothèse ne tient pas, d'autant qu'on aurait dû voir ses autres feux et surtout les deux rouges rotatifs et en-dessous du fuselage. On aurait dû voir les hublots, quelque chose d'identifiable... Des croisements avec d'autres appareils, même de nuit, ça ne ressemble pas à ça. Mais on n'a pas pu tirer d'autres conclusions puisqu'il était impossible de situer angulairement le phénomène avec précision. On n'a pas vu de forme non plus. Et comme il fallait entamer la procédure d'approche, nous nous sommes donc posés à Roissy (...).

     

    Le lendemain, par contre, j'ai découvert par hasard sur un quotidien français un article relatant l'observation d'un ovni qui se serait posé la veille au soir au nord de l'espagne. Dans cet article, on avait dessiné une carte de la péninsule ibérique avec un point matérialisant le lieu de l'"atterrissage". Il se trouve que la trajectoire de l'objet passait pile entre l'île de Jersey et le Contentin, et cadrait parfaitement avec notre observation. Je me suis dit : "Tiens, c'est amusant !" Je ne peux malheureusement pas en dire plus...

     

    http://www.rr0.org/AsselineMichel.html

     

    Giraud, René (colonel)
     


    Le 7 mars 1977 à 20 h 34, dans la région de Chaumont, lors d'une mission d'exercice bombardement et navigation de nuit, rencontre du colonel René Giraud et de son navigateur :

    Ce soir-là, commandant au sein de l'escadron de bombardement Arbois, je viens d'effectuer un exercice de nuit à bord d'un bombardier Mirage IV avec mon navigateur, le capitaine Jean-Paul Abraham. On rentre sur Luxeuil à 9750 m d'altitude et à environ 1000 km/h. Nous sommes à la verticale de Chaumont quand une lueur arrive sur notre droite. Elle est identique au phare de reconnaissance d'un chasseur Mirage III. Le contrôleur radar de Contrexéville dort-il ? L'objet continue de s'approcher, au même niveau que nous... Pas normal, il devrait rester en-dessous. Je préviens le contrôleur au sol, mais il me dit qu'il n'y a absolument rien. Et ça se rapproche... Ce n'est pas un avion, ce n'est pas un missile. Je commence doucement à évoluer à droite. Et il reste à l'intérieur de mon virage, collé à ma trajectoire. Aussitôt, je vire sec. Cet objet est en train de nous "bouffer" carrément à moins de 1 km en secteur arrière comme lors d'une passe de tir ! Il vole beaucoup plus vite que moi... Et ça va durer ainsi 40 s ! Je ne peux absolument rien faire... Je ralentis mon virage, et ce truc part à une vitesse inouïe ! 30 s après avoir repris le cap sur la base, je dis à mon navigateur : "Fais attention, ça revient !..." Je sens qu'on m'observe ! Je vire très sec à droite dès le départ, après avoir mis les réacteurs à fond. L'objet nous refais le même cinéma. Et là, il arrive très près. J'ai une impression de forme et de masse imposante derrière, beaucoup plus grosse que mon Mirage. Jean-Paul tente de prendre des photos. Je renverse légèrement et la lumière repart vers l'ouest avec une accélération phénoménale, en produisant une espèce de traînée... Quand on s'est posés à Luxeuil, on était sonnés...

    Cette observation sera citée dans le rapport Cometa de 1999.

    Consulter le dossier ici


    Claude Bosc (colonel)
     


    Le 3 mars 1976 à 23 h, le commandant Claude Bosc, raconte :

    Ce soir-là, en tant qu'élève pilote de chasse à l'école de Tours, j'effectue un vol solo avec plusieurs collègues dans le cadre d'un exercice de navigation de nuit. J'ai décollé seul à bord d'un Lockheed T-33SF, un avion à réaction de construction américaine utilisé pour l'entraînement, pour effectuer un circuit aérien reliant Rennes, Poitiers et Tours. Vers 23 h, alors que je survole la région de Poitiers à 7000 m d'altitude, dans la nuit noire, au travers de mon collimateur, je vois monter verticalement du sol ce qui ressemble à une fusée de couleur verte. D'un seul coup, elle se stabilise à l'altitude de l'avion et en 3 s fonce sur moi "plein viseur" à une vitesse absolument fulgurante. La collision semble inévitable. Je me souviens avoir instinctivement croisé mes bras en avant pour me protéger. Et là, je vois distinctement passer une boule lumineuse verte de 1 à 2 m de diamètre à hauteur de ma verrière en plexiglas et à environ 30 cm sur l'aile droite... Cette boule est suivie d'une traînée lumineuse du même vert vif, comparable à une queue de comète avec à l'intérieur une partie centrale blanche, d'une lumière aussi aveuglante que du magnésium, et au milieu ce qui m'a paru être un éclair de couleur rouge. Je revois encore toute la cabine à l'intérieur. Tout était devenu fluo ! Après, elle disparaît aussitôt et je ne l'ai plus vue. Je me souviens avoir demandé à la station radar qui surveillait mon vol si elle avait repéré quelque chose. Les contrôleurs m'ont dit que non.

    A 1 h De retour à la salle de debriefing, (...) j'apprends qu'un sergent-pilote qui me précédait à bord d'un autre T-33 a vu de loin le départ de cet objet. Notre commandant déclara l'incident clos. Il ne donna lieu à aucun rapport écrit.

    http://www.rr0.org/BoscClaude.html

     

    Gabriel Voisin - Constructeur aéronautique, pionnier de l'aviation

    Né le 5 février 1880, Gabriel Voisin, décédé le 25 décembre 1973, est l'un des plus célèbres pionniers français de l'aéronautique. Fils d'un fondeur, Gabriel Voisin fait des études aux Beaux-Arts de Lyon. D'abord embauché comme dessinateur, il travaille à partir de 1903 chez Ernest Archdeacon, l'un des pionniers et des grands mécènes de l'aéronautique balbutiante.


    Logo des Avions Voisin. Iconographie personnelle. Production arrêté en 1918. Logo repris par les Automobiles Voisin jusqu'en 1938

    L'industriel aéronautique


    Gabriel Voisin (droite) avec Henri Farman

    Gabriel Voisin s'illustre très tôt dans le domaine de l'aviation. Avec son frère Charles, il crée sa propre entreprise ; il construit l'avion qui permet à Henri Farman de remporter le prix Deutsch de la Meurthe-Archdeacon récompensant le premier kilomètre effectué en circuit fermé (13 janvier 1908). Malgré la mort de son frère Charles en 1912 lors d'un accident d'automobile, il poursuit jusqu'en 1914 la construction d'avions pour les gentlemen-pilotes de l'époque. La fortune vient avec la guerre, au début de laquelle il présente au ministère de la Guerre le premier avion entièrement métallique. Sa fabrication à plus de 8 000 exemplaires et de nombreuses licences de ses brevets permirent son développement.

    Déclaration:

    "Ces explorateurs extra-terrestres sont séparés de nous par une barrière plus infranchissable que l'Himalaya : notre retard technique et notre plus haute ignorance."

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Gabriel_Voisin


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