Les effets des ovnis sur les automobiles et les équipements d'un avion
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    Les effets des ovnis sur les automobiles et les équipements d'un avion

    Recommander ce site ::    :: ::Par ovni :: 08/01/2008 à 20:35 :: Général
    Les effets des ovnis sur les Véhicules

    Les interférences électromagnétiques concernent les voitures calées, les black-out (pannes de courant), les interférences radio/télé, les problèmes de communication et de navigation aérienne.



    Une liste de plus de trente incidents d'avion a été compilée par Dr Richard F. Haines, scientifique à la NASA. L'incident de Téhéran, qui eut lieu en Iran dans la nuit du 18 au 19 septembre 1976 est le cas le plus célèbre du genre.

    Un cas de ce genre s'est aussi déroulé en France, le 3 septembre 1985 vers 22h, à Lyon. Ce soir là, de nombreux témoins aperçoivent une boule de la grosseur d'une balle de football tomber silencieusement et verticalement dans les eaux du port Edouart Herriot, en plein centre ville. La boule lumineuse est entourée d'un halo fluorescent vert. A cet instant précis, tous les éclairages de la voiture de surveillance de la patrouille de police se mettent à clignoter devant tous les témoins. Ensuite, durant une minute, une lueur jaune-blanchâtre d'un diamètre d'environ 30 mètres est vue dans le fonds de l'eau par les personnes présentes sur les lieux. Cette chute est également aperçue par d'autres témoins situés en dehors de la ville de Lyon. Une radioactivité peu importante a été détectée lors des premiers sondages de surface. L'enquête de gendarmerie n'a pas permis d'identifier le phénomène.


    Extrait du film “Rencontre du troisème type”. Roy Neary (Richard Dreyfuss) est survolé par un OVNI à très basse altitude qui s'immobilise au-dessus de son véhicule avant de repartir. Les effets provoqués par l'objet sont soigneusement repris dans ce passage :

    Interférence avec les véhicules

    Le colloque de Pocantico. 29 septembre - 4 octobre 1997



    Participants ( de la gauche vers la droite ) : T. Holzer, V. Eshleman, M. Rodeghier, J. Schuessler, H. Melosh, J. Jokipii, H. Puthoff, D. Pritchard, P. Sturrock, C. Tolbert, F. Louange, L. Rockefeller, J.J. Velasco, I. von Ludwiger, H. Diamond, M. Sims, J. Vallée, B. Haisch, B. Veyret, R. Haines, M. Swords, J. Papike, G. Reitz, E. Strand

    M. Rodeghier présenta un nombre limité mais néanmoins déterminant de rapports d'OVNI concernant les effets sur les éclairages électriques, les automobiles et autres engins. Ces rapports se retrouvent pendant toute la période contemporaine des comptes rendus d'OVNI ( depuis 1947 ) et proviennent du monde entier, bien que ( comme pour tous les rapports d'OVNI ), ils proviennent majoritairement des nations occidentales.
    Parmi ces rapports, une attention toute particulière a été portée sur ceux qui impliquent une interférence avec un véhicule ( essentiellement une automobile ).

    Un de ces cas est examiné ci-dessous.

    Une analyse plus complète de cas d'interférence avec des véhicules est présentée dans le rapport de M. Rodeghier ( 1981 ).

    Haines City, Floride, le 20 mars 1992.

    En se basant sur le rapport original MUFON, M. Rodeghier présenta le résumé du cas suivant.

    Le 20 mars 1992, aux environs de 3h50 du matin, M. Luis Delgado, agent de police à Haines City, Floride, vérifiait les devantures des commerces de la ville. Après avoir tourné sur la 30ème Rue, il remarqua une lumière verte dans son rétroviseur. Quelques secondes plus tard, l'intérieur de son véhicule était illuminé d'un éclat vert. Un objet se déplaça lentement près de sa voiture, circulant entre le côté droit et l'avant du véhicule et cela plusieurs fois. M. Delgado appela le poste central à 3h52 du matin pour demander du renfort et dit "quelque chose suit la voiture". Quand l'objet avança devant sa voiture pour la troisième fois, M. Delgado quitta la route.
    C'est alors que le moteur, les feux et la radio de son véhicule de patrouille cessèrent de fonctionner.

    L'objet était fin, mesurait environ 4,5 mètres de long et sa partie centrale comportait une zone d'1 mètre de haut. Il était d'une étrange couleur verte, et la couleur semblait "glisser sur la surface". L'objet flottait à 3 mètres du sol. Alors qu'il était arrêté, l'objet éclaira l'intérieur du véhicule d'une lumière blanche éblouissante.
    A ce moment, M. Delgado sortit de sa voiture et essaya de joindre le poste central avec son talkie-walkie mais ce dernier ne fonctionnait pas. Il remarqua que l'air autour de lui s'était refroidi et il pouvait voir la condensation de sa respiration. D'après les archives météorologiques, la température à ce moment-là était de 60 degrés Fahrenheit. Peu de temps après, l'objet s'envola à une vitesse fantastique et s'éloigna en deux ou trois secondes en volant très près du sol. Un autre policier arriva juste après le départ de l'objet et trouva M. Delgado assis dans son véhicule, la porte gauche ouverte et un pied posé sur le sol.

    Il tremblait, pleurait et était incapable de parler. Il finit par se remettre et fit un rapport d'incident. Le véhicule de patrouille fonctionna normalement après l'événement et M. Delgado ne connut pas de problèmes de santé.
    L'examen des appels au poste central indiqua que l'événement dura entre 2 et 3 minutes.

     M. Rodeghier fit remarquer que le cas d'Haines City est typique des cas d'interférence avec un véhicule en ce qui concerne les points suivants :

    D'après le rapport, l'objet était assez proche du témoin ( un cas de "rencontre rapprochée" ), l'objet était de taille modeste, l'objet projeta un faisceau de lumière à l'intérieur du véhicule, le témoin ne fut pas blessé, le témoin ressentit des effets anormaux ( ici le refroidissement de l'air ), enfin, l'objet s'éloigna à très grande vitesse.

    M. Rodeghier indiqua que de nombreux cas analogues avaient été rapportés et qu'il avait préparé un catalogue de 441 cas d'interférence avec un véhicule ( Rodeghier, 1981 ). ( voir section 15 ).
    Il est important de noter que les moteurs diesel sont très rarement touchés ( moins de 1% des cas ).

    D'après M. Rodeghier, plusieurs hypothèses ont été avancées pour expliquer ce phénomène :

    L'allumage ou un autre système électrique a pu être perturbé par une forte électricité statique ou un champ magnétique.

    L'allumage du mélange air-gaz a pu être altéré par l'ionisation de l'air ambiant.

    Le carburant a pu être empêché, d'une manière ou d'une autre, de pénétrer ou de sortir du carburateur.

    Le fonctionnement du moteur a pu être perturbé par un champ électrique provoqué par un champ magnétique alternatif, peut-être de basse fréquence.

    Il est clair que des tests en laboratoire menés sur des moteurs d'automobiles pourraient s'avérer très instructifs.

    Quelques tests de cette nature ont en fait été effectués.

    L'équipe du Projet Colorado ( Condon & Gillmor, 1969 ) tentèrent de déterminer l'effet d'un champ magnétique statique sur la simulation d'un système d'allumage automobile. Ils découvrirent que les bougies continuaient de fonctionner dans un champ magnétique statique aussi élevé que 20 kilo gauss. L'équipe du Projet Colorado examina également la possibilité qu'une automobile, impliquée dans ce genre de cas, pourrait présenter une altération de son magnétisme rémanent ( son "empreinte magnétique" ), mais ils trouvèrent que cela ne s'était pas produit pour le cas qu'ils avaient étudié.

    M. Rodeghier signala que des tests, réalisés par des chercheurs australiens sur des véhicules impliqués dans deux événements ( Adélaïde, Australie du Sud, 1977 et Liverpool Creek, Queensland, 1979 ), ne révélèrent pas non plus de modification du magnétisme rémanent. Par contre, Randles et ses collègues ( Randles, 1979 ) découvrirent une variation du magnétisme d'un véhicule impliqué dans un événement qui eut lieu à Thaxted, Essex, Angleterre en 1977.

    Le comité trouva ces rapports intéressants.

    Pour contribuer à l'analyse de ce genre de cas, les scientifiques auraient cependant souhaité disposer de preuves de différentes sortes et notamment des témoignages, mais aussi des informations plus concrètes tels des enregistrements radar, des enregistrements vidéo etc.

    Un Cas classiques 1957 à LEVELLAND

    La troisième des grandes vagues américaines de rapports d'observation d'OVNIS a atteint un pic pendant la première semaine de novembre 1957, avec au moins 30 comptes rendus incluant des pannes de dispositifs électriques en liaison avec les apparitions de l'OVNI.



    Informations radio sur CBS du 3 novembre 1957, extrait: (merci à Wendy Connors):

    "Les gens de Levelland, dans le Texas, sont inquiets au sujet d'objets étranges dans leur voisinage. Le Shérif Weir Clem indique qu'il a reçu plusieurs rapports d'un objet étrange et en forme d'oeuf, d'environ 200 pieds de long, atterrissant sur les fermes et les routes la nuit passée à proximité de Levelland."

    "Le shérif Clem a dit qu'il a même obtenu pu apercevoir lui-même cette chose, qui a d'une certaine façon éteint des lumières et des moteurs de voitures sont il s'approchait. Le shérif a dit que les lumières et les moteurs on de nouveau très bien fonctionnés après que la chose soit partie."

    "Ici Bob Pierpoint, Washington."

    Les dossiers du Projet Blue Book montrent 330 rapports pour la première semaine de 1957, tandis que les dossiers du National Investigations Committee on Aerial Phenomena (NICAP), organisme privé de recherches sur les OVNIS, énumèrent près de 90 rapports non expliqués.

    Cela a commencé quatre semaines après que l'Union soviétique ait frappé le monde de stupeur en lançant le premier satellite en orbite terrestre, Spoutnik I, et un jour avant que Spoutnik II ait été satellisé avec un petit chien comme passager. L'enthousiasme du public pour fouiller du regard le ciel de nuit pour voir le premier satellite s'était affaibli, et l'intérêt pour le second n'avait pas encore commencé.

    La caractéristique la plus saisissante de cette vague d'observations fut la concentration des cas avec effets électromagnétiques autour de la ville de Levelland à l'Ouest du Texas. Il y avait au moins huit tels rapports dans un intervalle de deux heures et demie dans un secteur comprenant l'ouest, le nord et l'est de Levelland:

    Le rapport du conducteur de camion Pedro Saucedo est parvenu à 22:30, il a décrit un objet en forme de torpille avec une flamme jaune et la fumée blanche s'échappant à son arrière. Il a estimé que sa longueur était de 60 mètres et sa largeur de 2 mètres. Il a dit qu'il s'est élevé depuis un champ voisin et a foncé très bas au-dessus de son camion avec un bruit puissant et explosif, et qu'une telle chaleur à été produite qu'il est sorte de son camion s'est jeté à terre. "Cela ressemblait à l'effet du tonnerre, et mon camion a été secoué par le souffle." Il pense que l'engin est passé à 60 ou 90 mètres de lui. Les phares et le moteur du camion se sont arrêtés tandis que l'OVNI était en vue; après sa disparition, les phares ont fonctionné normalement et il a pu remettre le moteur en marche.

    A Pettit, au Texas, 16 kilomètres au nord-ouest de là, deux silos à grains sont tombés en panne alors qu'un OVNI passait: "peu avant minuit, Jim Wheeler a rapporté avoir vu un grand objet elliptique de 60 mètres sur la route; alors qu'il conduisait vers lui, les phares et le moteur de sa voiture se sont arrêtés. L'OVNI s'est élevé et a volé au loin, et quand il a disparu, ses phares se sont rallumés et il pu remettre son moteur en marche."

    Au même moment, les phares et le moteur de la voiture de Jose Alvarez se sont éteint alors qu'il a vu un OVNI de 60 mètres brillant tout près. Après que l'objet ait volé au loin, ses lumières se sont rallumées et il a pu redémarrer.

    Vers environ minuit, les phares et le moteur de la voiture de Newell Wright, étudiant d'université, sont tombés en panne. Il est sorti pour réparer, à regardé en l'air et a vu un objet bleuâtre-vert lumineux, à fond plat, ovale, sur la route. L'objet a été visible pendant quatre ou cinq minutes. Pendant ce temps, Wright a essayé de mettre en marche son moteur, et tandis que le démarreur faisait bien contact, le moteur ne se mettait pas en route. L'objet a disparu, filant directement vers le haut, et immédiatement les lumières de voiture se sont rallumées, le moteur s'est mis en marche, et tout alors à fonctionné parfaitement.

    A minuit ving-cinq, la voiture de Frank William tombe en panne de moteur et d'éclairage quand un objet brillant en forme d'oeuf a atterrit sur le sol, sa couleur passant de l'orange au bleu-vert. Quand il file directement vers le haut, la voiture revient à un fonctionnement normal. "Quand il a décollé, cela a ressemblé à un coup de tonnerre." A 12:45 du matin, le lumières et le moteur du camion de Ronald Martin ont cessé de fonctionner quand un OVNI rond et brillant atterrit, sa couleur passant de l'orange au bleu-vert. Il a dit que la lueur était si forte qu'elle éclairait l'intérieur de son camion. L'OVNI est alors passé de nouveau à la couleur orange et a décollé directement vers le haut. Les phares se sont rallumés, et son moteur s'est remis en marche par lui-même!

    A 01:00 du matin, à environ 27 kilomètres au Nord, le chef des pompiers Ray Jones rapporte qu'il a vu un éclair de lumière et qu'au même moment les phares de sa voiture faiblirent et son moteur a presque calé.

    A 01:15 du matin, James Long raconte qu'il a vu un OVNI elliptique sur la route devant lui, et quand il a conduit jusqu'à moins de 60 mètres de lui, les lumières et le moteur de son camion sont mortes. L'OVNI a filé verticalement avec un bruit de tonnerre, et les lumières et le moteur sont revenus à la normale.

    De 01:30am, Shériff du compté de Hockley, Weir Clem avait entendu tant de rapports qu'il a décidé de se rendre compte par lui-même. Il est sorti en voiture avec un shérif adjoint, et a vu une grande lumière rouge ovale, bien qu'il n'ait pas éprouvé de problèmes de système électrique. Des années après il a dit: "l'objet a été formé comme un énorme ballon de rugby et avait des lumières blanches et fortes. Les lumières aveuglantes clignotaient dessus, il est passé juste au-dessus de la voiture et est parti. Personne sur cette planète ne pourra croire à quelle vitesse il a voyagé. Tout était aussi clair qu'en plein jour; il éclairait le secteur entier."

    Le projet Blue Book a envoyé un seul enquêteur à Levelland pour vérifier les rapports. Son explication, admise comme conclusion officielle de l'Armée de l'Air, était:

    "... la cause principale pour le cas de Levelland était un orage électrique important. L'orage a stimulé la populace à un niveau élevé d'excitation. Cette excitation s'est reflétée dans leurs réactions à des circonstances ordinaires, et a eu comme conséquence l'inflation des histoires de certains des témoins au sujet de leurs expériences."

    Dix ans après ces incidents, le physicien de l'atmosphère James McDonald a achevé une étude du cas et a déterminé qu'il n'y avait eu aucun orage dans le secteur, et aucune source d'humidité excessive pour interférer ainsi avec les systèmes électriques des automobiles:

    "... Dans une période de deux heures aux environs de minuit, du 2 au 3 novembre 1957, neuf véhicules différents ont tous montré des échecs d'allumage, et beaucoup ont souffert de l'arrêt des phares pendant que des objets décrits comme ayant environ 100 à 200 pieds de long, incandescents avec un rougeoiement général ou une lueur bleuâtre, ont été vus sur des routes à proximité de la petite communauté de Levelland, Texas. (Réf. 10, 13, 14). Cette série d'incidents a fait les gros titres des nouvelles nationales jusqu'à ce qu'il soient officiellement expliqués en termes de foudre en boule et de bougies de voitures humides. Cependant, quand j'ai vérifié les données de la météo, j'ai constaté qu'il n'y avait aucun orage ou que ce soit à ou près de Levelland cette nuit, et qu'il n'y avait eu là aucune pluie capable de mouiller les bougies des voitures. Bien que je n'aie localisé aucun de ces conducteurs impliqués, j'ai interviewé le Shériff Weir Clem de Levelland et un journaliste de Levelland, qui ont tous les deux étudiés les incidents de cette nuit. Ils ont confirmé l'absence complète de l'activité de pluie ou de foudre. Les incidents ne peuvent pas être considérés comme expliqués."

    Sans "l'orage électrique grave qui stimuler la populace vers un niveau élevé d'excitation," l'explication officielle s'écroule.

    J. ALLEN HYNEK:

    Présentation des rapports par l'astronome J. Allen Hynek, au "Banquet de la Conférence d'Impact à Hypervelocité" à la base aérienne d'Eglin, le 27 avril 1960.

    REFERENCES:

    "Un objet ardent rapporté sur un large secteur au-Dessus du Texas", article dans le Washington Post, 4 novembre 1957.
    Fichiers du Projet Blue Book, U.S. National Archives, NARA, Washington, D.C.
    NICAP, rapport d'enquête sur le terrain, par Walter N. Webb, 1957.
    "Levelland, Texas, 2-4 novembre 1957", rapport du Projet Blue Book, 1957.
    "OVNIS: le plus grand problème scientifique de notre temps?" par James McDonald, conférence à l'American Society of Newspaper Editors, Washington, D.C., 22 Avril 1967.
    "The UFO Evidence", livre par Richard Hall, NICAP, 1964.
    "Flying Saucers", livre par Coral Lorenzen, Signet Books éditeur, 1966.
    "Incident at Exeter", livre par John G. Fuller, G.P. Putnam and Sons éditeur, 1966.
    "The Truth About Flying Saucers", livre par Aimé Michel, New York Pyramid Books, 1967.
     
    http://ufologie.net/htm/levelland57f.htm


    Hiver 1967 (Usa)

     
    Enquêteurs : Fred Hooven et David Moyer de la société des Moteurs Ford

    Résumé

    Le témoin signala que, alors qu'elle conduisait seule de nuit, un objet lumineux stationna au-dessus de sa voiture pendant plusieurs miles, puis se déplaça rapidement au loin, et que plusieurs fonctions mécaniques et électriques de sa voiture furent découvertes altérés par la suite. Un examen de la voiture 2 mois plus tard ne révéla aucune défaillance n'étant pas attribuables à des causes ordinaires, ni aucune anomalie magnétique ou radioactive significative dans ou sur le corps de la voiture.

    Contexte

    Le témoin signala cette observation et une précédente à un shériff qui la désigna à quelqu'un d'une université locale. Ce dernier, à son tour, signala le cas à l'équipe du projet du Colorado. Parce que le rapport indiquait que le cas pourrait offrir une bonne occasion de vérifier la possibilityé d'effets électromagnétiques sur une automobile par un ovni, on demanda à Hooven et Moyer de mener une enquête détaillée.

    Enquête

    Au Printemps de 1967 Moyer enregistra une interview avec le témoin et ramena sa voiture à Dearborn, où des ingénieurs de Ford et l'équipe du laboratoire sous la direction de Hooven l'examina en détails.

    Le témoin, une secrétaire professionnelle, signala que, alors qu'elle conduisait sur une route rurale près de chez elle à 2 h environ un matin de l'hiver de 1967, elle remarqua d'abord que la scène en face d'elle était brillamment illuminée. Pensant d'abord que ses phares étaient sur feux de route, elle utilisa son interrupteur au pied mais cela ne fit aucune différence, bien que la lumière de l'indicateur répondait. Elle éteignit les phares, les l'illumination n'était pas diminuée. Elle observa alors que sa source était un corps lumineux au-dessus de sa voiture, ce qu'elle percevait dans le rétroviseur et par les fenêtres de côté. L'objet resta directement au-dessus de sa voiture pendant 10 ou 15 mn alors qu'elle conduisait le long de la route plutôt lentement. La voiture ne voulait pas accélérer. Elle enfonça l'accélérateur à fond. Bien que la voiture allait droit, elle sentait qu'elle ne la dirigeait pas, mais plutôt qu'elle — ou son esprit — était dirigée par l'objet mystérieux. Elle ouvrit 1 fenêtre et ne put entendre aucun son. Au sommet d'une ascension l'objet s'éloigna et fit une grande marque de cochage dans le ciel. Il disparut rapidement au loin, devenant de plus en plus rouge à mesure qu'il s'éloignait. Alors qu'il s'en allait, il ressemblait à un champignon inversé ayant une courte tige sur le dessus et une lueur jaunâtre uniforme et 2 lumières blanches brillantes et plusieurs plus petites en-dessous.

    Le témoin signala 4 instruments défectueux après l'incident qu'elle n'avait pas remarqué auparavant :

    la radio était faible et pleine de parasites ;
    le compteur de vitesse indiquait plus bas ;
    la batterie ne se chargeait pas correctement et l'ampèremètre n'indiquait pas comme d'habitude ;
    la jauge d'huile était bloquée au maximum.

    Après avoir interrogé le témoin, Moyer conduisit sa voiture, une Comet 1964, à Detroit, où les ingénieurs de Ford et l'équipe de recherche enquêtèrent en détails sur sa condition. Au regard des défaillances signalées par le témoin, ils trouvèrent que :

    L'antenne radio avait été cassée de la voiture, donc que seules les stations locales pouvaient être entendues à travers le bruit de fond.

    La courroie du ventilateur, qui animait l'alternateur, était si lâche que l'alternateur ne fournissait pas une puissance de charge normale à la batterie.

    Dans le compteur de vitesse, un plot de repos qui fournissait l'alignement pour l'aiguille avait été cassé, réparé, et s'était apparemment à nouveau cassé, provoquant une friction de roulement qui provoquait une lecture basse du compteur de vitesse. Cette condition était aggravée par un lubrifiant collant du câble du compteur de vitesse qui avait travaillé.

    L'élément transmetteur de la jauge d'huile était défaillant en raison d'une perte électrique due à la corrosion.
    L'ensemble des défaillances signalées furent trouvée être le résultat de conditions courantes dans les voitures de l'âge et nombre de kilomètres de la Comet du témoin.

    Les opérations de formation du métal dans la fabrication d'une voiture produisent un motif de magnétisation caractéristique pour chaque modèle, qui persiste pendant des années avec peu de modifications à moins que le métal ne soit retravaillé ou soumis à un champ magnétique substantiellement plus fort que celui de la Terre. Un examen de la "signature" magnétique du corps de la voiture du témoin ne révéla aucune différence significative par rapport à celle de 3 sur 4 autres voitures similaires sélectionnées au hasard du même âge. Il fut par conséquent conclut qu'aucun champ magnétique significatif n'avait agit sur la voiture du témoin.
     
    Un compteur Geiger d'examen beta-gamma ne montra pas de radioactivité significative provenant du corps de la voiture. Des raclures de saleté et débris accumulés du capot et des brides de couvercle de plate-forme, rail d'égouttement, etc., montrèrent des contaminations radioactives de niveau faible, la plus forte étant de 5 gammas/s environ à 120 keV. Une étude similaire du matériel d'une autre Comet 1964 montra un niveau de contamination semblable, bien qu'avec une distribution spectrale différente. La radioactivité trouvée n'est pas inhabituelle ; cependant, une évaluation précise de sa signification fut impossible en l'absence de connaissance détaillée de l'histoire environnementale de la voiture.
     
    Commentaires

    Ce cas est particulièrement intéressant en raison de l'information spécifique et détaillée donnée par le témoin, et "l'étrangeté" de la rencontre. Son témoignage enregistré indique une personnalité compétente, pragmatique, formée et accoutumée à garder sa présence d'esprit dans des situations inattendues. Par son récit, sa 1ère intuition de quelque chose d'étrange fut le champ de ses phares anormalement lumineux. Sa réponse pragmatique fut d'essayer l'interrupteur de faisceau haut-bas, et elle fit la distinction entre le signal par un tiret et l'absence de changement dans l'illumination. Par la suite elle descendit la vitre pour écouter tout son inhabituel. Plus intéressant est son commentaire que, après avoir réalisé que quelque chose d'étrange était au-dessus de la voiture, elle se souvint d'histoires de prétendue influence mentale par de telles apparitions et se força à se parler à elle-même pour garder son esprit occupé activement. Je ne comptais pas lui laisser une ouverture. En résumé son témoignage présente l'image d'une femme seule sur une route déserte confrontée à un phénomène étrange, effrayée mais faisant face intelligemment à la situation.

    Cependant, son récit n'est pas exempt d'anomalies. Elle se souvient d'une clarté lunaire brillante, mais la Lune était à son dernier quartier le 3 Janvier, et n'aurait pas été très haute même à cette date. Sa description de ce qu'elle a vu de l'ovni à travers le rétroviseur est sujette à question. Les enquêteurs de Ford notèrent que le rétroviseur interne permet du champ de seulement 3 ° au-dessus de l'horizontale. L'ovni aurait dû être à près de 20 fois plus large que son élévation au-dessus de la voiture pour être simplement vu dans le miroir. Elle rapporta également plusieurs observations d'ovnis auparavant par elle-même et des amis et la famille au voisinage de chez elle. Ces signalements suggèrent la possibilité d'une préoccupation par rapport au sujet. Cependant, elle ne recherchait apparemment pas de publicité. Elle mentionna l'incident au début de Mars à un shériff adjoint local, qui le signala à une personne d'une université locale. L'ensemble des défaillances de la voiture dont le témoin a déclaré qu'elle s'étaient manifestées d'elles-mêmes après l'expérience ovni furent trouvées être les résultats d'une usure et d'une détérioration graduelle à l'exception de l'antenne radio cassée, qui n'était pas concluante. Le cas reste intéressant mais inexpliqué.

    http://rr0.org/data/1/9/6/8/CondonReport/s4/c2/case12.htm

    Interférence avec les équipements d'un avion

    Richard Haines présenta un résumé du travail de recherche approfondi qu'il a mené sur les rapports d'OVNI établis par les pilotes.

    Il possède maintenant un catalogue de plus de 3 000 rapports de pilotes dont à peu près 4% impliquent des effets électromagnétiques transitoires apparemment associés à la présence d'objets étranges.
    Un autre catalogue de cas de rencontres entre un avion et un Ovni ( mentionné par M.Velasco dans la 5° partie ) est en cours de préparation par M. Weinstein ( 1997 ) et fait partie d'un projet du GEPAN/SEPRA ; ce catalogue contient actuellement plusieurs centaines de cas.  M. Haines présenta quelques-unes des raisons qui expliquent l'intérêt, pour les enquêteurs, des rapports de rencontre entre un avion et un Ovni.

    Les pilotes ont reçu un entraînement spécialisé sérieux et possèdent une grande expérience en vol, ce qui les rend plus aptes à décrire avec précision ce qu'ils voient. Les pilotes sont extrêmement motivés, sans pour autant perdre leur sang-froid face à une situation stressante. Les pilotes peuvent changer leur trajectoire de vol pour distinguer le sol derrière l'objet et ainsi bénéficier du meilleur angle de vue. Les pilotes peuvent utiliser leur radio pour contacter le sol et recevoir assistance et informations. Les aéronefs sont équipés d'une grande variété d'instruments qui réagissent différemment aux ondes électromagnétiques.

    Cependant, d'après M. Haines, même un pilote chevronné peut être abusé par certains phénomènes inhabituels tels ceux répertoriés dans l'appendice 3.

    M. Haines mit l'accent sur les cas qui semblent impliquer des perturbations électromagnétiques ( EM ) momentanées, ne se produisant que lorsqu'un ou plusieurs objets sont observés volant près de l'avion, et dont les effets disparaissent dès le départ des OVNI ( Haines 1979, 1992 ). M. Haines a rassemblé dans un catalogue 185 cas de perturbations EM qui se sont produits pendant 51 ans ( 1944-1995 ), et a développé une taxonomie des défaillances du système électrique des avions modernes qui permet de les classer et de mieux les comprendre. La catégorie la plus importante de ces perturbations concerne le contact radar en vol, la deuxième catégorie concerne les interférences radio ou les pannes totales mais temporaires de radio.

    M. Haines examina en détail deux rapports de pilotes.

    L'un deux,particulièrement intéressant, se produisit le 12 mars 1977 à 21h05, entre Buffalo et Albany, New York, et impliqua le vol 94 de la compagnie United Airlines, vol sans escale de San Francisco à Boston.Le DC-10 volait sous le contrôle du pilote automatique n°2 à 11 000 mètres d'altitude environ. Le ciel était sombre et dégagé en face et au-dessus de l'avion, à l'exception d'une sous-couche partielle contenant des petits nuages et s'étendant à environ 35 kilomètres devant l'appareil. L'avion volait à une Vitesse Indiquée de 500 kilomètres/heure ( Vitesse Propre 980 kilomètres/heure ). L'appareil se trouvait à mi-chemin entre Buffalo et Albany et l'indicateur du VOR ( Very-High-Frequency Omnidirectional Range ) venait juste de basculer du "FROM", en provenance du VOR de Buffalo vers le "TO" du VOR d'Albany.

    L'avion était juste au sud de Syracuse, New York.

    Soudain et de façon inattendue, l'avion commença à tourner à gauche avec une inclinaison de 15 degrés.
    Pendant quelques secondes, le co-pilote et le commandant de bord regardèrent du côté gauche de l'appareil et virent une ligne blanche extrêmement brillante à la même altitude que l'avion. Ensuite, le mécanicien navigant regarda dehors et vit également la source lumineuse. Elle semblait parfaitement ronde et son diamètre apparent était d'environ 3 degrés. Cependant, le commandant estima que l'objet se trouvait à une distance de 900 mètres et mesurait environ 30 mètres, ce qui correspond à une grandeur angulaire de 2 degrés. "Son intensité lumineuse était remarquable-comparable à celle d'une ampoule de flash" observa-t-il.

     Le contrôleur aérien de Boston demanda "United 94, où allez-vous ?".Le commandant répondit "Et bien, j'essaie de comprendre. Je vous tiendrai au courant.".

    Il remarqua ensuite que les trois compas du cockpit ( qui utilisaient des capteurs placés sur différentes parties de l'avion ) indiquaient tous des relevés différents. A ce moment, le co-pilote débrancha le pilote automatique et reprit le contrôle manuel de l'appareil. En se basant sur le fait que l'objet ne se déplaçait pas latéralement par rapport au hublot du cockpit lors du changement de cap de 45 degrés et en connaissant le rayon de virage de l'avion à la vitesse spécifiée, M. Haines estima la distance approximative de l'objet à 1600 mètres. Si l'estimation de la taille angulaire réalisée par le pilote est exacte, cela suppose que la source lumineuse mesurait environ 600 mètres. L'objet sembla rester avec l'avion pendant 4 ou 5 minutes, puis il fila très rapidement et disparut en direction de l'ouest en l'espace de 15 secondes. Le commandant demanda aux services du contrôle aérien s'ils avaient détectés sur le radar un trafic dans le secteur, mais il reçut une réponse négative.

    Le système de navigation comprend deux compas gyroscopiques, chacun étant couplé à un circuit spécial équipé d'une "alarme de divergence". Si les relevés des deux compas diffèrent de 3 degrés ou plus, le pilote automatique doit se débrancher et l'alarme doit s'afficher ( Powell, 1981 ). Cela oblige le pilote à reprendre le contrôle manuel de l'avion. Cependant, dans cet incident, les indications des deux compas divergèrent de plus de 3 degrés, pourtant le pilote automatique resta enclenché et le drapeau d'alarme ne s'afficha pas.

    M. Haines passa en revue plusieurs explications possibles pour cet incident ( cf. Perry & Geppert, 1977 ).
    La cause la plus probable du mauvais fonctionnement des trois compas serait un champ magnétique momentané qui dérégla les deux compas magnétiques primaires, le capteur ( qui contrôlait également le pilote automatique ) situé en bout d'aile près de l'objet lumineux ayant été plus affecté que le capteur situé sur l'autre aile. Après l'atterrissage, on vérifia les compas qui s'avérèrent être en parfait état de fonctionnement.

    En réponse à cette présentation, le comité émit l'avis que les interférences avec les équipements d'un avion étaient intéressantes mais, en l'absence de données complémentaires issues des enregistreurs de vol ou de tout autre matériel d'enregistrement mécanique ou électrique, les preuves présentées devaient être considérées comme anecdotiques. Il est fort possible que les personnes qui établirent le rapport résumé ci-dessus aient effectivement vu un phénomène inhabituel et étonnant. L'avion a incontestablement dévié de sa trajectoire de vol, mais cela aurait pu arriver pour de nombreuses raisons.

    Comme d'autres rapports concernant les preuves matérielles de diverses catégories, le rapport résumé dans ce chapitre doit être considéré avec attention mais il est loin d'être suffisant pour établir un lien réel entre le phénomène lumineux signalé et la déviation de la trajectoire de l'avion. Afin d'améliorer notre compréhension de ces phénomènes, il sera nécessaire d'établir des faits plus précis lors du travail d'investigation. A cet effet, des efforts soutenus devront être réalisés pour évaluer avec précision les observations et obtenir de nombreuses mesures d'un même événement ; de plus, les enquêteurs devraient mener la compilation et l'analyse des données avec un esprit critique.

    http://www.ldi5.com/ovni/pocan_fr5.php


    MERIDIAN, MISSISSIPPI, USA, 10 JUILLET 1967

    Numéro de cas Blue Book: 11869

    Le Projet Blue Book liste ce cas comme étant un "non identifié."

    Un des derniers cas rapportés à Bluebook qui a été classé comme non identifié a eu lieu près de Meridian, Mississippi, le 10 juillet 1967.
    Numéro de cas dans le fichier Blue Book: 11869

    Le project Blue Book a listé ce cas comme étant un "inconnu."

    Harold Washington, un ancien officier militaire du corps des Marines et qui était un golfeur professionnel, conduisait près de Lizelia, au sud de la ville de Meridian dans le Mississippi, Etats-Unis, à 17:50 le 10 juillet 1967.

    Là, inopinément, le moteur de sa voiture s'est arrêté et sa radio s'est éteinte. Washington est sorti et a commencé à vérifier le moteur de la voiture.

    Il a alors vu un objet qui passait, "d'une taille énorme" en avant de sa position "et peut-être deux à trois cents pieds au-dessus" de sa tête.

    L'objet était silencieux excepté un bruit comme celui d'un fort souffle de vent" et il se déplaçait vers l'est. Washington a d'abord pensé que l'objet était sur le point de s'écraser au sol.

    Mais juste avant que l'objet n'ait atteint un groupe d'arbres voisins, il s'est incliné vers le haut, et il a pu voir le dessus, qui était d'une couleur "comme le bleuâtre d'un bon fusil." Il alors a tourné vers la droite et a accéléré à grande vitesse droit vers le haut dans la basse couche de nuages.

    Il a décrit l'objet comme étant "comme une cymbale de batterie et était d'un gris métallique sale sur le dessous." Il n'a vu aucun hublot ou trappe et a dit que sa longueur "pourrait être comparée à la longueur d'une maison."

    Washington n'était pas sûr de qui pourrait être intéressé par un rapport, mais il a estimé qu'il devrait être envoyé à quelqu'un dans le gouvernement US, ainsi il l'a fait suivre à un ami dans le renseignement naval. L'Armée de l'Air l'a par la suite reçu et a commencé une enquête.

    Ils ont été impressionnés par Washington en tant que témoin car il était un ancien officier militaire qui avait reçu beaucoup de formation. Après des investigations intensives et desinterrogatoires, l'Armée de l'Air a conclu que ce qu'il a vu n'est pas identifié. C'était un des derniers rapports à recevoir cette conclusion après une enquête par l'équipe Bluebook de l'US Air Force.

    source: ufologie.net

    LE CAS DU BARRAGE DE LOCH RAVEN, 1958:

    Le cas est décrit par les témoins:

    "Peu de temps après vous que vous dépassiez le barrage... le pont se dresse devant vous à 200 ou 250 yards de distance... Nous avons vu de cette distance ce qui s'est avéré être une sorte de grand objet en forme d'oeuf plat suspendu entre 100 à 150 pieds au-dessus de la superstructure du pont au-dessus du lac."
    "Nous avons ralenti et avons décidé de nous rapprocher et d'étudier l'objet... Quand nous sommes arrivés à moins de 80 pieds du pont, la voiture nous a totalement abandonné. Cela semblait être comme si le système électrique avait été affecté: les lumières du tableau de bord se sont éteintes, les phares se sont éteints, le moteur s'est complètement arrêté. M. S., qui conduisait la voiture, a mis ses freins [après que le moteur se soit complètement arrêté], a tourné l'allumage une fois ou deux fois. Nous n'avons obtenu aucun bruit de vrombissement; nous avons été assez effrayés à ce point... Nous l'avons observé... pendant approximativement 30 à 45 secondes et puis, je ne suis pas sûr de la séquence des opérations ici, elle a semblé émettre un éclair brillant de lumière blanche, et nous en avons tous les deux senti la chaleur sur nos visages. Il y avait en même temps un bruit fort, que j'ai interprété comme une explosion sourde... Puis très rapidement... l'objet a commencé à monter verticalement. Il n'a pas changé sa position [son aspect], dans la mesure où nous avons pu dire, pendant son élévation."

    "La seule caractéristique différent qu'il a eu tandis qu'il se déplaçait était qu'il était très lumineux et [?] est devenu diffuse de sorte que nous n'ayons pas pu en distinguer les contours pendant qu'elle montait. Cela a pris de cinq à dix secondes pour disparaître de la vue complètement. Nous avons été très effrayés."

    "Nous sommes repartis vers une cabine téléphonique en approximativement 15 minutes. Nous avons commencé par appeler le Corps des Observateurs au Sol, sans résultat. Notre récit n'a été accueilli que par une incrédulité complète."

    Au barrage de Loch Raven, dans le Maryland, Etats-Unis, le 26 octobre 1958, à 23:30 EST, deux hommes, Philip Small et Alvin Cohen, ont vu un objet en forme d'oeuf stationnaire en l'air au-dessus du réservoir. Il avait 100 pieds de long et se trouvait à 125 pieds de haut et était blanc incandescent. L'électricité de la voiture a disparue et le moteur s'est arrêté quand ils se sont approchés de 200 à 300 pieds de l'objet. L'objet a émis un éclair. Il alors a filé directement vers le haut avec un bruit fort et en émettant une chaleur. Les témoins plus tard ont rapporté que leur peau a été rougie pour ses surfaces qui avaient fait face à l'objet.

    Résumé du cas dans les dossiers Blue Book de l'US Air Force:

    26 Oct. 1958
    2230

    Barrage de Loch Raven, Maryland USA: Deux jeunes hommes ont observé un objet en forme d'oeuf planer au-dessus du pont numéro 1 au-dessus du réservoir. Cela avait 100 pieds de long et se trouvait à 125 pieds d'altitude, et faiblement incandescent en blanc. Leur voiture s'est arrêtée complètement à 75 à 80 pieds du pont, soit à environ 200 à 300 pieds de l'OVNI. Après avoir laissé la voiture et observer pendant encore 45 secondes, ils ont vu l'OVNI émettre un éclair violent blanc, filer directement vers le haut, et disparaître de la vue en 5 à 10 secondes. Il y avait eu un bruit fort, et également une sensation d'acroissement de la chaleur. Les témoins ont plus tard remarqué que leur peau avait été rougie sur les parties en face de l'objet.

    Le cas a été considéré comme ayant pour cause un "non-identifié" par le prgramme Blue Book de l'US Air Force.

    Commentaires sceptiques:

    Je n'ai pas réussi à trouver la moindre évaluation de ce cas dans la littérature sceptique dont je dispose. La seule mention du cas que j'ai pu localiser se trouve dans le rapport allemand "CENAP Report N.1," écrit par Werner Walter, le membre actif du CENAP qui fait voler des ballons pour démontrer que les témoins d'OVNIS ne savent pas faire la différence entre un ballon et un vaisseau spatial extraterrestre. Il ne mentionne aucunement le problème de la voiture, ni aucun autre détail. Le seul commentaire est que les cas avec effets physiologique sont très rares et que "Jacques Vallée a du creuser très loin pour trouver un vieux cas." Aucune évaluation ni explication ni suggestion d'explication n'est donnée sur le cas.

    Discussion:

    L'arrêt du moteur de la voiture n'était pas un calage du moteur provoqué par une erreur du conducteur. Les moteurs de voiture calent, mais ici nous avons une disparition de l'électricité dans le système électrique; ce qui est tout à fait différent d'un calage ou d'une panne de moteur. Nous avons également une réapparition l'électricité, après quoi les témoins ont pu utiliser la voiture à nouveau comme si elle s'était réparée toute seule. Ce n'est pas habituel; quand une voiture a une panne d'électricité ordinaire, elle ne se répare pas habituellement un moment plus tard.

    Naturellement si c'était un incident isolé, il serait imaginable qu'il y avait un câble avec un mauvais contact dans la voiture, qui aurait causé une perte de contact par seule coïncidence quand l'OVNI a été approché, et serait retombé en place également par seule coïncidence quand l'OVNI est parti.

    Le problème de la voiture coïncide totalement avec l'observation de l'OVNI. Ceci peut être interprété en tant que simple hasard; cependant, ce n'est pas un cas isolé de cette sorte. Ceci s'est produit pendant de nombreuses observations semblable d'OVNIS quand les témoins roulent dans une voiture fonctionnant jusqu'ici et par la suite sans problème. Dans ces autres cas, l'événement est presque toujours également principalement une disparition de l'électricité et une réapparition de l'électricité, et ceci commence généralement entre le moment où les témoins en voiture roulent en approchant l'OVNI, et l'électricité revient généralement spontanément quand l'OVNI s'en va.

    Si c'était là entièrement une série de coïncidences bizarres, d'autres types de coïncidences seraient apparentes. Il n'y a aucune raison par d'imaginer qu'un type particulier de coïncidence devrait se produire si souvent, alors que d'autre coïncidence possibles ne se produisent aucunement avec la moindre fréquence significative dans ce type d'observation. Par exemple, un pneu pourrait éclater. Ce serait une coïncidence si un pneu éclatait quand un OVNI est approché en voiture dans ce cas particulier. Mais si, dans beaucoup de cas, les pneus n'éclatent généralement pas, mais l'électricité disparaît généralement, il devient irrationnel de nier que la disparition de l'électricité est une conséquence de la présence de l'OVNI.

    Puisque l'OVNI dans est souvent lumineux, ou émet de la lumière, il y a là matière à penser qu'il a quelque chose à voir avec l'électromagnétisme. Le tonnerre et les plasmas sont des événements naturels qui ont également quelque chose faire avec l'électricité. Cependant, le plasma sous forme de foudre en boule et le tonnerre se produisent pendant des états particuliers de la météo, et n'ont pas la moindre ressemblance ni dans la durée ni dans la taille ni dans le comportement ce qui a été observé ici. D'ailleurs, j'ai ne pu pas trouver le moindre exemple dans lequel une voiture a perdu son électricité en association avec la présence d'une foudre en boule.

    REFERENCES:

    Project Blue Book archives, National Archives and Record Administration (NARA), Washington DC., USA.
    "The UFO Experience", livre par J. Allen Hynek.
    Déclaration soumise par James E. McDonald, physicien senior, de l'Institute of Atmospheric Physics, et professeur au Département de Météorologie de l'Université de l'Arizona, Tucson, Arizona, lors du symposium sur les objets volants non identifiés du House Committee on Science and Astronautics à Rayburn Bldg., Washington, D.C. le 29 Juillet 1968.
    "UFO Reports Involving Vehicle Interference", disponible au J. Allen Hynek Center for UFO Studies (CUFOS).
    "The UFO Book: Encyclopedia of the Extraterrestrial", livre par Jerome Clark, page 333, Visible Ink Press éditeur, ISBN 1-57859-029-9, 1997.
    "UFO-Related Human Physiological Effects", papier par John F. Schuessler, dans "Physical Evidence Related to UFO Reports - The Proceedings of a Workshop Held at the Pocantico Conference Center, Tarrytown, New York September 29 – October 4, 1997", dans le Journal of Scientific Exploration, Society for Scientific Exploration.
    Table of Injury Death, and Healing Cases, compilée par Geoff Dittman (loctl789@hotmail.com, www.geocities.com/Area51/Rampart/2653/table.html).
    The Summary of Cases Compiled by Geoff Dittman for the Injury/Healing Database, www.geocities.com/Area51/Rampart/2653/injurywriteup.html
    CENAP Report, Nr. 1, CENAP, Octobre 2002.

    http://ufologie.net/htm/lochravendamf.htm

    Effets physiques des OVNI sur des véhicules automobiles

    Horizon d'ensemble théorique et introductif sur les bases d'un contexte électromagnétique


    Reconstitution graphique Interférences électromagnétiques

    1. Interaction photon-électron dans les solides ; Une définition de travail : "l'antiphotoconductivité"


    1.1 Introduction sur le "nom"

    Les rappels instructifs que nous allons faire sur les interactions connues photon-électron dans les solides ne sont pas épistémologiques. Ils sont seulement une remise en mémoire utile.

    D'autre part, et cela a une importance plus considérable qu'il n'y parait, il faut désormais affecter "un nom", accordé véritablement selon nature, au phénomène que nous cernons dans ce travail. Dans le contexte électromagnétique qui est envisagé ici, il s'agit de l'interaction d'onde(s) électromagnétique(s) avec des porteurs de charges électriques dans leurs environnements spéciaux. Les porteurs de charges électriques sont en général des électrons, mais d'ailleurs ils peuvent aussi être des "trous" ou des ions. L'"environnement", lui, peut être vu comme les conditions de contraintes réalisées par la matrice d'un matériau (où des phénomènes généraux de transport peuvent avoir lieu), et aussi comme des contraintes, dans un sens large, dues supplémentairement à la présence de champs électriques et/ou magnétiques statiques, ou même impulsionnels, présentant certains avantages.

    Un nom est beaucoup plus qu'un simple résumé, et ici tout porte à définir une ANTIPHOTOCONDUCTIVITÉ. Elle sera d'ailleurs de deux types seulement. Nous le verrons plus loin.

    Cela ne résout pas tout - ou même rien - mais dire qu'une particule est un électron ne résout pas non plus ses interactions ondulatoires avec la matière. Au moins, on sait, à une certaine échelle de connaissance, de quoi on parle (vaguement). L'"explication" vient parfois longtemps après ...

    1.2 Nature quantique et particularités liées aux phénomènes photoélectriques dans les solides

    Avant de rappeler, dans leurs principes, les actes photoélectriques pouvant se produire dans les solides, indiquons qu'en général les exposés de base sont faits sur des systèmes à organisation spatiale périodique (cristaux) où l'on peut déduire des propriétés d'ensemble à partir d'unités élémentaires composantes grâce à l'introduction du concept de "quasi-particule" (voir plus loin).

    Bien entendu, dans des systèmes aussi complexes qu'un fil conducteur tordu dans tous les sens, on perd un tas de propriétés dont, par exemple, celle d'invariance par translations liées au réseau. Cependant, des concepts fondamentaux, issus d'études remarquables sur les cristaux, peuvent être généralisables, si l'on peut dire. Des extensions se font maintenant sur des systèmes aussi complexes que des systèmes biologiques d'agrégats, et les notions fondamentales peuvent être conservées comme point de départ de compréhension, telles que phonons, excitons,... - excitations élémentaires quantiques -, alors que, par essence, des oscillations collectives telles que les plasmons n'ont pas là la même importance (voir plus loin).

    Cela dit, il faut maintenant insister sur la nature quantique des phénomènes (et leurs particularités) photoélectriques connus, et dûment utilisés, dans les solides. Ils dépassent ceux liés à des notions purement atomiques et moléculaires isolées.

    Tout d'abord, rappelons que c'est bien la théorie quantique qui fut mise à contribution pour rendre compte correctement de l'effet photoélectrique externe (voir plus bas).

    Dans une substance soumise à l'effet d'une onde électromagnétique, il se produit en général des transitions quantiques dues aux actes d'interactions des électrons et aussi des quasi-particules. La structure des états électroniques de la substance est aussi un facteur important. Il est nécessaire de quantifier les mouvements collectifs possibles, de passer à l'examen des quasi-particules et de présenter le rayonnement optique sous forme quantique, c'est-à-dire sous forme de photons. Et ceci si l'on veut décrire correctement les phénomènes photoélectriques.

    Aux états électroniques liés (c'est-à-dire "strictement autour" des noyaux fixes) s'ajoutent en outre, pour les électrons, des états quantiques dans des "bandes" (où des électrons sont mis en commun par le solide). Ces états sont caractérisés, en particulier, par une loi de dispersion spécifique : , énergie de l'électron et son vecteur d'onde et par un éventuel degré de dégénérescence pour les ensembles électroniques sis dans les bandes de conduction.

    D'autre part, les transitions bande-bande, impureté-bande et bandeétat de mouvement libre jouent un rôle très important dans les corps solides et surtout dans les semi-conducteurs (qui ne nous intéressent que peu ici) et les diélectriques (=isolants) dont le rôle est loin d'être évident dans les problèmes d'interactions "OVNI" qui nous occupent.

    Finalement, il faut voir que dans le cas général, l'interaction photon-électron dans les cristaux (et dans les solides moins organisés), s'effectue avec la participation de quasi-particules. Les phonons (quanta vibrationnels, si l'on veut), par exemple, confèrent un caractère original aux transitions indirectes dans les corps solides. Comme, en outre, il y a une multitude d'actes élémentaires d'interaction photon-électron qui sont déphasés (dans le temps) et séparés spatialement, cela peut par exemple occasionner des problèmes spécifiques à une accumulation d'effets élémentaires dans l'espace (importance en optique non linéaire). Ainsi, l'on voit que l'interaction photon-électron peut être beaucoup plus riche et complexe que dans une assemblée "pure" d'atomes ou de molécules (exemple : l'atmosphère terrestre).

    Quelques rappels s'imposent ici sur les quasi-particules pour une compréhension de principe facilitée au cours des textes suivants.

    1.3 Rappel succinct sur les quasi-particules

    On définit souvent un cristal comme un gaz de quasi-particules. Elles ne sont, bien entendu, pas à confondre avec les particules réelles (électrons, atomes ionisés ou non) qui constituent le matériau. On peut dire que les quasi-particules sont un modèle "corpusculaire" de mouvements ondulatoires collectifs pouvant exister au sein des solides. Leur concept est issu de la quantification des ondes de propagation possible dans une structure spatialement périodique ou, au pire, dans une structure possédant un certain degré d'organisation.

    L'existence d'une structure macroscopique entraîne celle des quasi-particules. Il est ainsi hors de sens de vouloir extraire une quasi-particule d'un cristal, qui seul justifie le concept.

    L'avantage de ce concept descriptif de quasi-particule (ou d'excitation élémentaire) permet, dans les calculs, de réduire la dynamique compliquée d'un grand ensemble de particules réelles en interaction forte à une dynamique plus simple : celle d'un gaz de quasi-particules.

    Quelques exemples :

    1.3.1 Quasi-particules d'origine collective

        * Un réseau en vibration thermique donne naissance à des ondes normales : leur quantification (mise sous forme canonique d'un certain hamiltonien) donne lieu à des phonons ("quanta d'énergie vibrationnel", si l'on veut)

        * Dans un matériau à structure magnétique ordonnée (ferromagnétique par exemple), des "mouvements collectifs" peuvent apparaître sous la forme d'ondes dite de spins, liées aux modifications de l'orientation des moments magnétiques (spins) des ions de la structure. Leur quantification introduit le concept de magnons.
     
       * Dans des plasmas électron-trou, des mouvements collectifs peuvent exister dus à la variation de densité du plasma, d'où le concept de plasmon (voir "Rappels d'optique"), etc. ...

    1.3.2 Quasi-particules d'origine individuelle

    L'absorption de photons par des diélectriques (et aussi des semi-conducteurs) peut provoquer l'apparition de paire électron trou. Les éléments de la paire créée peuvent être indépendants et participer séparément l'un de l'autre au transport de charge électrique ().

    S'ils sont couplés (), liés par une énergie on appelle alors la paire un exciton. Il est, en gros, électriquement neutre, mais peut être vu comme un accumulateur d'énergie atomique, capable de transporter l'énergie d'un point à un autre du cristal (caractère ondulatoire). Indiquons que la formation des excitons explique l'absorption de la lumière dans les diélectriques qui n'entraîne pas de photoconductivité ! Des recombinaisons électron-trou sont possibles soit radiativement (émission de photon), soit non radiativement (avec création de phonons, etc....).

    Pour terminer brièvement, disons que toutes les interactions entre particules et quasi-particules sont possibles et donnent naissance à d'autres quasi-particules :

        * électron à phonon ð polaron
        * électron à électron ð plasmon
        * photon à phonon ð polariton
        * etc....

    1.4 Les conducteurs et les isolants : leurs bandes schématiques

    Les deux figures classiques ci dessous (aide-mémoire visuel) schématisent simplement les différences de principe entre conducteurs usuels et isolants usuels. Les ordonnées sont en énergies (E). Quelques remarques importantes sur les isolants suivent.

    Figure 1 - Conducteur usuel

    Figure 2 - Isolant usuel

    Pour les diélectriques (les isolants), des électrons mis en commun dans les bandes occupées peuvent certes se déplacer dans le solide mais pas suffisamment pour assurer une conduction électrique. Il faut une "possibilité de déplacement" dans l'échelle des énergies (contrainte quantique). Une conduction qui correspond au pilotage de porteurs en charge électrique modifie une composante de vitesse (d'où vitesse de dérive), donc l'énergie. Dans le cas d'une bande entièrement occupée (en "restant" dans ses limites relatives), l'accroissement d'énergie est impossible, d'où cette propriété d'être "isolant". Par contre, si la largeur n'est pas trop grande (), un saut quantique "à travers" la bande interdite est possible, est l'isolant peut devenir un semi-conducteur et, là, les phénomènes peuvent devenir très complexes, et nous devons ici les laisser de côté.

    La suite de l'article ici