L'observation ovni du vol AF 3532 d'air france par Jean-Charles Duboc (1994)
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    L'observation ovni du vol AF 3532 d'air france par Jean-Charles Duboc (1994)

    Recommander ce site :: ::::Par ovni :: 12/02/2007 à 17:50 :: Général

    L'observation du vol AF 3532 (1994)

    Un OVNI de plus de 300 mètres de diamètre détecté par le radar militaire et observé par les pilotes. Il s'agit d'un cas déclaré et reconnu officiellement par la cellule Ovni du CNES (Centre National des Etudes Spatiales). Celui-ci fait l'objet d'une attention toute particulière dans le rapport Cometa et du livre "Ovnis L'évidence" de Jean-Jacques Velasco ancien directeur de la cellule OVNI du CNES.

    Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532

     

    Le vendredi 28 janvier 1994 les 24 passagers de l'Airbus A320-111 piloté par le commandant Jean-Charles Duboc s'envolent de de Nice en destination de Londres. Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532, assurant la liaison Nice-Londres le 28 janvier 1994, est assisté de Valérie Chauffour, copilote (CP). A 13 h 14, alors qu'ils sont en vol de croisière à l'altitude de 1 1 900 m, aux environs de Coulommiers en Seine-et-Marne, par d'excellentes conditions météorologiques, le chef steward, alors présent dans le poste de pilotage, signale un phénomène lui paraissant être un ballon météorologique. Son observation est aussitôt confirmée par le copilote. P, qui le voit à son tour, pense tout d'abord qu'il s'agit d'un avion en virage à 45' d'inclinaison. Très rapidement cependant, tous les trois s'accordent pour constater que ce qu'ils voient ne ressemble à rien de ce qu'ils connaissent.

     

    Excellente visibilité et la présence d'altocumulus permettent à P d'estimer que le phénomène est à l'altitude de 10 500 m et à une distance d'environ 50 km. Compte tenu de son diamètre apparent, ils en déduisent que l'engin est de grande taille. Ils sont frappés par les changements de forme de l'engin qui leur apparait tout d'abord sous l'aspect d'une cloche de couleur brune, avant de se transformer en lentille de couleur brun-marron, puis de disparaître sur la gauche de l'appareil d'une façon quasi instantanée, comme s'il était devenu subitement invisible. P rend compte au centre de contrôle de la navigation aérienne de Reims qui n'a aucune information sur une quelconque présence de mobile aérien dans le voisinage. Cependant, en application de la procédure existante, Reims informe le Centre d'opérations de la défense aérienne (CODA) de Taverny de l'observation faite par l'équipage et demande à P d'appliquer dès l'atterrissage la procédure "Airmiss". Le CODA a effectivement enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant en lieu et en heure au phénomène observé.

     

    Cette piste radar, qui a été enregistrée pendant 50 secondes, croise bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspond à aucun plan de vol déposé. Il faut noter que le phénomène disparaît au même instant à la vue de l'équipage et des scopes radar. Les investigations menées par le CODA permettent à la fois d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique et de connaître la distance précise de croisement des deux trajectoires et par conséquence de ramener à 250 m de long la taille approximative de l'engin. Il est à noter que le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord, qui traite 3 000 mouvements par jour, n'a instruit que trois cas, dont celui du vol AF 3532, dans les sept dernières années.


    L'Observation

    Il est 13 h 13. Duboc raconte :

     

    Nous sommes en vol de croisière vers Coulommiers [48° 49’ Nord, Seine-et-Marne], à 11 700 m d'altitude, par d'excellentes conditions métérologiques, avec une visibilité de 200 à 300 km [150 miles nautiques] et une couverture nuageuse d'alto cumulus recouvrant la région parisienne. Un stewart se trouve dans le poste de pilotage à cet instant. C'est lui qui voit le 1er un objet dans le ciel. Il s'exclame : Un ballon météo ! Ma copilote Valérie CXXXXXX l'identifie elle-aussi, dans un 1er temps, comme un ballon météo. Je suis le 3ème et le dernier à le voir. Par contre, je l'identifie comme étant un avion en virage à 45 ° d'inclinaison, en fait avant qu'il n'ait les ailes à l'horizontale... L'excellente visibilité me permet ensuite d'estimer que cet objet plutôt étrange est à une distance de 46 km [25 miles nautiques], à une altitude d'environ 10 500 m [il y a une couche d'alto-cumulus à 10000 m] dans nos 10 h, c'est-à-dire au nord-ouest, pratiquement à la verticale de Paris. Comme nous poursuivons notre route et que nous maintenons notre cap, nous l'avons alors dépassé et je peux remarquer sa couleur rouge brunâtre, avec des bords légèrements flous, et surtout une taille immense que j'estime à près de 1000 m de diamètre [Duboc le jauge à la largeur de son pouce] pour une épaisseur de 100 m ! En effet, à une telle distance, un avion de ligne n'est qu'un point minuscule ! Cet objet semble être un gigantesque disque, sans détails apparents, ni aile, ni gouvernes ou moteurs, que nous pouvons voir sous plusieurs angles pendant près de 1 mn.



    L'Airbus A320-111 F-GFKG piloté par Duboc lors de l'observation, ici le 27 juillet 2005 à Frankfurt (Allemagne) 


    La copilote, elle, voit la lentille se flouter puis évoluer vers une forme de "chevron". Alors que Duboc considère que l'objet était quasi-immobile et que son avion l'a dépassé (sans mentionner de changement de taille, toutefois), elle considère qu'il se déplaçait à la vitesse de l'avion, restant toujours à peu près à la même position à gauche de l'avion.

     

    L'objet passe non loin se l'avion, en-dessous de lui.

     

    Lorsque nous le laissons sur l'arrière gauche de notre appareil, je le vois soudain devenir transparent et disparaître sans bouger. Nous contactons immédiatement le centre régional de contrôle de Reims pour savoir s'il dispose d'informations radar sur ce que nous avons vu.

     

    Le contrôle aérien, qui a été en relation radio avec l'avion, leur demande de faire un rapport circonstancié sur cette affaire, mais ils ne le feront pas :

     

    Comme il me semblait difficile de témoigner sur un tel phénomène mystérieux et inexpliqué, j'ai refusé, dans un premier temps, d'écrire un rapport sur cette étrange rencontre.

     

    L'avion arrive à Londres 1 h plus tard.

     

    Le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord instruit le cas du vol AF 3532 (il n'en aura traité que 3 depuis 1992, bien que traitant 3000 mouvements par jour). Le CODA fait transmettre au pilote l'obligation de déposer un compte-rendu à la gendarmerie, mais Duboc ne le fait pas.


    Jean-Charles Duboc (commandant)

    En 1971, Duboc entre à Ecole Nationale de l'Aviation Civile de Toulouse, dans la promotion EPL A14. En 1979 il entre comme pilote à Air France, où il va effectuer 12 000 h de vol, atteignant en fin de carrière le poste de commandant de bord B747. Intéressé par l'astronomie, l'aéronautique, la défense, la marche, la psychiatrie, la psychosociologie, le ski de fond, le domaine spatial mais aussi par la politique, la marine et l'éducation, il crée en 1993 le laboratoire d'idées Les Clippers de France.

    C'est lors de cette période que, le vendredi 28 janvier 1994, il est l'un des témoins de l'observation de son vol AF 3235. Il quitte Air France en 1998.

     

    Enquêtes

     



    L'Airbus A320-111 F-GFKG piloté par Duboc lors de l'observation, ici le 27 juillet 2005 à Frankfurt (Allemagne) [Airliners]  

     

    Sepra acte 1


    Jean-Jacques Vélasco, qui n'a pas entendu parler de l'affaire, se rend un jour au CCOA au sujet d'une autre affaire. Le capitaine chargé de cette dernière lui communique le dossier en question et lui demande : Est-ce que vous êtes au courant de l'affaire du 28 janvier 1994 ? Vélasco n'a pas été informé de cette affaire. Il la classe d'abord comme PAN C : pas assez d'informations.

     

    Paris-Match (1997)


    Jean-Pierre Biot, journaliste et ancien pilote de l'armée de l'air, demande et obtient plus d'informations. Le 13 février, il parle de l'affaire dans Paris-Match. A l'occasion, Duboc apprend que le CCOA a enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-la-Pile correspondant au lieu et à l'heure au phénomène observé. Selon l'article, la piste radar croiserait bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspondrait à aucun plan de vol déposé :

     

    C'est un article paru 3 ans après cet incident, le 13 février 1997, dans la revue Paris-Match, qui m'obligera à sortir de mon mutisme et à rédiger un rapport, 8 jours plus tard, à l'intention de ma hiérarchie et des autorités du SEPRA au CNES de Toulouse, pour corriger quelques erreurs et apporter des précisions sur cette rencontre. Cet article m'a aussi appris que cet immense objet dans le ciel parisien a laissé une signature radar enregistrée par les installations militaires de Taverny.

     

    Duboc s'estime relevé de son devoir de réserve et écrit à Vélasco, le 27 février.


    Sepra acte 2

     


    Pistes GA et AJ 653 d'après les enregistrements radar du CCA de Cinq-Mars-la-Pile (Reims) [Vélasco 2004, p. 97]   


    En 1999 débute l'enquête officielle du SEPRA. Hormis le stewart, 3ème témoin, qui n'est pas retrouvé (la composition des équipages d'Air France n'est conservée que 3 ans), Duboc et la copilote, Valérie C., sont rencontrés et interrogés par téléphone à plusieurs reprises, jusqu'au 14 juin 2000. Au cours de cette période et au fil des calculs, les données relatives à la taille, distance vont évoluer.

     

    D'abord la position, déclarée par Duboc à 10 h (30 ° devant) au début et 8 h (30 ° en arrière) à la fin de l'observation, implique que les 2 positions de l'avion au début et à la fin de l'observation forment avec l'objet un triangle aux angles de 60 °. L'avion de Duboc ayant parcouru 11 miles nautiques pendant l'observation (2 mn maximum, à à 330 noeuds), le triangle équilatéral ainsi formé devrait impliquer aussi une distance de 11 miles nautiques avec l'objet, et non 25. Ceci amène à corriger le témoignage en envisageant que 1) l'angle de vision de début et de fin de l'observation était plus faible ou 2) l'objet n'était pas immobile mais en mouvement, à une vitesse de 420 noeuds (ce qui ne colle pas avec la trace radar non identifiée à 180 km/h). Quoi qu'il en soit, ces éléments donnent un poids supplémentaire au témoignage de la copilote, qui a vu l'objet constamment vers 9 h, et donc en mouvement dans la direction opposée.

     

    L'extrapolation de taille faite à partir de la dimension apparente donnée par Duboc est également revue à la baisse. Indépendamment de la première estimation de 1000 m donnée par Duboc, l'analyse de la dimension apparente donnée (la moitié du diamètre de la Lune, soit 15 mn d'arc) indique un rapport de 0,004 entre taille et distance, soit 200 m si l'objet était bien à 25 miles nautiques, près de 90 m s'il était à 11 miles nautiques, 40 cm s'il était à 100 m, etc.

     

    Dans le même temps Velasco se rend au CCOA de Taverny pour superposer le témoignage avec des données radar. Les pistes de l'avion et de l'écho non identifié sont examinées. Ce dernier a été détecté par le radar d'azimut, mais pas celui d'altitude. Alors que l'avion évoluait à 330 noeuds (200 km/h, puis à 150 km/h puis à 0 km/h), et d'une taille estimée entre 200 et 300 m (inférieure donc aux estimations de l'équipage). Seule l'altitude ne peut être confirmée (non détectée) par le radar, qui a également détecté la "disparition" de l'objet (non détecté au "tour" de 10 s suivant) au bout de 50 s. D'après Vélasco, les investigations menées au CCOA permettent d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique.

     

    Dans le cadre de l'enquête du SEPRA, Dominique Weinstein enregistre les rapports des 2 témoins :


    Rapport du pilote Duboc pour Dominique Weinstein, copie au SEPRA [Vélasco 2004]  Date 28.01.1994 Pays FRANCE

     

    Date 28.01.1994 Pays FRANCE
    Heure 13:14 Lieu Région de Coulommiers, Seine-et-Marne
    Durée 1 ou 2 mn Coordonnées 48"50'7 N / 003"00'9 E
     Météorologie        
      Nébulosité  alto cumulus  Témpérature   -59 °C   
     Vent   311° 101 noeuds  Visibilité   Bonne visibilité au-dessus de la couche,   150 miles nautiques

    Renseignement sur l'appareil
    Type d'avion Airbus A320-111 "Ville d'Amsterdam" immatriculation OF-GFKG, n° constructeur 021, année de fabrication 1989
    Compagnie Air France Numéro du vol AF 3532
    Origine du vol Nice (France) 12:06 GMT Destination du vol Londres (UK) 14:01 GMT
    Altitude 39 000 pieds (FL390) (11 700 m) Vitesse VS=350 noeuds (650 km/h)
    Cap ou route 332° Airway ou OTS Entre les balises BRY et CLM
    Mode de Navigation Pilote automatique engagé, Mode horizontal de navigation : LNAV
    Effets électromagnétiques Non Contact radar Non
    Renseignement sur le phénomène
    Nombre d'objet(s) Un Dimension 200 à 300 m
    Forme Disque / lentille / soucoupe
    Couleur(s) Rouge sombre
    Altitude FL 350 (35 000 pieds) 10 500 m Vitesse  
    Trajectoire Stationnaire
    Position de l'objet 10 h - 10 h 30 (début obs.)
    8 h - 7 h 30 (fin obs.)
    Distance Avion / Objet 25 miles nautiques (cf. commentaires)
    Comportement Apparaît stationnaire et disparaît une fois dépassé par l'avion, comme s'il se "dématérialisait"

     

    Rapport de la copilote Valérie C. pour Dominique Weinstein, copie au SEPRA 

     

    Date 28.01.1994 Pays FRANCE
    Heure 13:14 GMT Lieu Région de Coulommiers, Seine-et-Marne
    Durée 2 à 5 mn Coordonnées 48"50'7 N / 003"00'9 E
    Météorologie
    Nébulosité alto cumulus Témpérature -59 °C
     
    Vent 311° 120 noeuds Visibilité Bonne visibilité au-dessus de la couche, 100 à 150 miles nautiques
    Renseignement sur l'appareil
    Type d'avion Airbus A320-111 "Ville d'Amsterdam" immatriculation OF-GFKG, n° constructeur 021, année de fabrication 1989
    Compagnie Air France Numéro du vol AF 3532
    Origine du vol Nice (France) 12:06 GMT Destination du vol Londres (UK)
    Altitude 39 000 pieds (FL390) (11 700 m) Vitesse VS=350 noeuds (650 km/h)
    Cap ou route 332° Airway ou OTS Entre les balises BRY et CLM
    Mode de Navigation Pilote automatique engagé, Mode horizontal de navigation : LNAV
    Effets électromagnétiques Non Contact radar Non
    Renseignement sur le phénomène
    Nombre d'objet(s) Un Dimension Grande taille
    Forme Objet à "géométrie variable" : disque, flèche (disque évoluant dans les 3 dimensions) / contour net au début, puis flou et de nouveau net à la fin de l'observation
    Couleur(s) Sombre / brun
    Altitude FL 350 (35000 pieds) 10 500 m Vitesse  
    Trajectoire Trajectoire apparemment rectiligne, parallèle à l'avion, puis une sorte de virage juste avant la disparition
    Position de l'objet 10 h Distance Avion / Objet 25 à 50 miles nautiques
    Comportement Objet en mouvement, changements de forme constant


    Le rapport COMETA

     

    Par la suite le rapport est transmis au COMETA : J'ai été entendu pendant près de 1 h 1/2 par le groupe présidé par le général Denis Letty. Après avoir discuté sur l'observation, nous avons conclu que l'objet devait avoir environ 300 m de diamètre, raconte Duboc [UFOCom 1999].

     

    J'ai pris connaissance de l'enregistrement radar du CODA. Il y a une particularité très curieuse car la trajectoire de l'ovni nous fait entrer quasiment en collision. La distance minimale sur l'enregistrement est de moins de 1 NM, soit 10 s de vol… Ce genre d'observation est classique en guerre électronique. Les aéronefs militaires modernes sont furtifs, et en même temps capable de synthétiser une image virtuelle d'eux-mêmes en retardant l'écho radar… Si un missile avait été tiré sur cet ovni, qui était au-dessus de Paris, ce serait l'A320 qui aurait vraisemblablement reçu le missile [UFOCom 1999]


    Interview du commandant Duboc


    Duboc - OVNI - france 2 en 2001

     

    Le 28 janvier 1994, en début d'après midi, l'équipage du vol Air-France 3532 (Nice - Londres) va observer un phénomène peu habituel. UFOCOM a posé quelques questions à son commandant, Jean-Charles Duboc. Les questions de l'UFOCOM sont en gras.


    Vous étiez commandant de bord AIR France et le 28 janvier 1994, vous avez été confronté à un phénomène inhabituel alors que vous assuriez la liaison Nice-Londres sur le vol 3532. Pourriez-vous relater votre témoignage?

     

    J'étais effectivement commandant de bord du vol AF 3532 du 28 janvier 1994, avec la copilote Valérie Chauffour, et nous avions 24 passagers à bord.

     

    J'ai gardé une copie de l'OCTAVE qui est le suivi de vol informatique et je peux préciser qu'au-dessus de la région parisienne à l'altitude de 11700 mètres (FL 390), à laquelle nous étions, la température extérieure était de - 59 ° Celsius, et le vent du nord-ouest pour 180 km/h (311°/101 kt). La visibilité était de plus de 300 km (150 NM) et la couverture nuageuse était constituée d'altocumulus. Le vol était sans aucune turbulence. C'était une navigation dans d'excellentes conditions météorologiques, malgré le vent de face qui était de près de 130 km/h (70 kt). Cela nous donnait une vitesse sol de 650 km/h (350 kt). L'heure de décollage à Nice était 12h56 TU et l'heure d'arrivée à Londres 14h13 TU.

     

    C'était un vol particulièrement calme, sans problème particulier. Nous arrivions au-dessus de Coulommiers lorsqu'un steward qui se trouvait dans le poste de pilotage a remarqué un objet qui lui semblait être un ballon météorologique. Cet objet a ensuite été vu par la copilote et par moi-même quelques instant après.

    D'après leur description il semblait avoir une forme variable et nous couper la route très rapidement. Je l'ai identifié tout d'abord comme un avion face à nous, à environ 45 km (25 NM), à une altitude d'environ 10500 mètres (25 NM) et incliné à près de 45°. J'ai trouvé cette inclinaison absolument anormale car les aéronefs ne s'inclinent pas à cette altitude au-delà de 30° sans un risque de décrochage. Cet objet nous a semblé ensuite absolument anormal par sa taille qui semblait immense, sa couleur rouge sombre et des bords flous. J'ai eu l'impression d'observer une gigantesque lentille en évolution. Cela ne ressemblait à rien de ce que nous avions vu dans notre carrière de navigant.

     

    Cet objet, ce phénomène, est resté immobile pendant que nous le laissions sur notre travers gauche toujours à la distance d'environ 45 km. Nous l'avons observé pendant une bonne minute, conscients de voir quelques chose d'absolument anormal. Nous continuions à l'observer lorsqu'il s'est progressivement confondu avec l'environnement. Nous l'avons vu devenir évanescent, transparent, dilué dans l'espace. Cela était absolument ahurissant.

     

    Après quelques interrogations nous avons contacté le centre de contrôle de Reims pour leur signaler cet objet non identifié, comme nous y oblige la réglementation du transport aérien.

     

    Cet "objet" a-t-il été repéré par vos instruments de bord? Qu'est-il arrivé à la boite noire du vol 3532? Les communications entre votre appareil et le Centre de Contrôle de Reims ont-elles été conservées?

     

    Nos instruments de bord ne sont pas destinés à repérer les autres aéronefs.

     

    Le radar de bord est uniquement destiné à repérer les orages de façon à pouvoir éviter les violentes turbulences qui sont associées aux mouvements d'air verticaux, ascendants et descendants, caractéristiques de ces nuages, les cumulonimbus. Le radar n'était de toute façon pas en fonctionnement, car il n'est nécessaire qu'en vol aux instruments (IFR).

     

    De la même façon, la boite noire ne peut en aucun cas détecter des aéronefs ou des phénomènes éloignés de l'avion. Sur Airbus 320 il y a un premier enregistreur qui est le Quick Access Recorder (QAR). Il n'enregistre que les paramètres de vol, vitesse, altitude, mécaniques, moteurs, électriques, etc. Il est analysé par le service de maintenance.

     

    Le deuxième enregistreur, le DFDR, possède les mêmes enregistrements mais doit supporter les contraintes d'un accident. Celui-ci n'est développé que lors d'une catastrophe ou bien sur demande de l'équipage. Aucun paramètre du vol n'ayant été modifié, les bandes n'ont pas été analysées car cela ne présentait aucun intérêt. L'OVNI était à près de 45 km de notre avion, et n'y a eu aucune perturbation électrique ou magnétique.

    Par contre cet OVNI était à environ 10 km au-dessus de PARIS, et les Parisiens, sous la couche nuageuse, étaient bien plus près de l'OVNI que nous ne l'étions. S'il y avait eu des perturbations électromagnétiques, quelques millions de personnes l'auraient constaté.

     

    Les communications ont toujours été conservées, et il en est de même des émissions de T.V. et de radio nationales!

     

    Quelles ont été les suites de cette affaire, au niveau professionnel et personnel? Avez-vous été interrogé par les autorités civiles ou militaires?

     

    Dans l'immédiat les suites ont été inexistantes, car je n'ai pas fait de rapport écrit pour éviter le ridicule. C'est trois ans plus tard, en lisant un article paru dans Paris Match, et qui décrivait qu'un OVNI avait été signalé au-dessus de Paris, que j'ai fait le rapprochement entre cet OVNI et celui que j'avais vu.

    J'ai alors fait un rapport à la Gendarmerie Nationale.

     

    Votre témoignage a-t-il été transmis au SEPRA? Quelles ont été les suites apportées par ce bureau du CNES?

     

    Mon rapport a été transmis par la Gendarmerie au SEPRA, et au comité OVNI, créé dans le cadre de l'association des anciens auditeurs de l'Institut des Hautes Études de la Défense Nationale (IHEDN). J'ai été entendu pendant près d'une heure et demi par le groupe présidé par le Général Denis Letty. Après avoir discuté sur l'observation, nous avons conclu que l'objet devait avoir environ 300 mètres de diamètre.

     

    J'ai pris connaissance de l'enregistrement radar du CODA (Centre Opérationnel de la Défense Aérienne). Il y a une particularité très curieuse car la trajectoire de l'OVNI nous fait entrer quasiment en collision. La distance minimale sur l'enregistrement est de moins de 1 NM, soit 10 secondes de vol.

     

    Ce genre d'observation est classique en guerre électronique. Les aéronefs militaires modernes sont furtifs, et en même temps capable de synthétiser une image virtuelle d'eux-mêmes en retardant l'écho radar. Si un missile avait été tiré sur cet OVNI, qui était au-dessus de Paris, ce serait l'A320 qui aurait vraisemblablement reçu le missile.

     

    Je pense qu'il n'est pas souhaitable de tirer sur ce genre de phénomène.

     

    Avez-vous reparlé de votre observation avec vos collègues du vol 3532? Quel est, aujourd'hui, leur sentiment sur cette affaire?

     

    Je n'ai jamais retrouvé le steward qui était dans la poste. Mes différentes demandes pour retrouver la liste équipage de ce vol sont restées sans réponses de l'encadrement du personnel navigant commercial (PNC). J'ai eu en effet quatre équipage en deux jours, et je n'ai pas gardé les listes des membres avec moi, car elles font partie de la documentation de bord.

     

    J'ai revu par contre plusieurs fois la copilote qui en garde un souvenir très précis, et qui a déposé son témoignage à la gendarmerie de l'aéroport de Charles de Gaulle.

     

    Pour avoir leur sentiment aujourd'hui, je ne peux que vous suggérer de leur demander.

     

    Au cours de votre carrière de pilote, avez-vous eu vent, par le biais d'autres collègues et de membres du personnel, navigant ou non, de phénomènes semblables?

     

    Je n'ai parlé que peu souvent de cette rencontre, et j'ai eu la surprise de constater que près de un pilote sur 10 avait observé un phénomène volant non identifié.

     

    Votre témoignage figure dans le rapport du COMETA, page 11, diffusé par le magazine VSD Hors-Série, cet été 1999. Avez-vous été auditionné par cette association? Que pensez-vous de ce rapport, d'un point de vue général?

     

    Comme je l'ai raconté, j'ai effectivement été auditionné par le comité OVNI précité, qui s'est transformé en une association loi 1901 baptisée COMÉTA. J'ai d'ailleurs rencontré récemment M. Denis Letty, avec un ami commandant de bord sur Concorde, responsable de la formation des pilotes à la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC), afin d'étudier la possibilité réglementaire de mettre dans la documentation de bord des avions de ligne français, une feuille de compte rendu d'observation OVNI.

     

    Ce rapport m'a semblé extrêmement bien conçus, par des personnalités de haut niveau, et constitue une référence pour le problème OVNI. Il est encore à diffusion restreinte car ce sujet est encore un des trois grands tabous de l'aéronautique.

     

    Le premier tabou est le rayonnement cosmique à bord des avions. A partir de mai 2000, les navigants devront être porteurs d'un dosimètre et la dose reçue chaque année sera mesurée et calculée en fonction des recommandations du projet SIEVERT qui est développé par la Direction Générale de l'Aviation Civile, l'Institut de Protection et de Sûreté Nucléaire (IPSN), l'Office de Protection contre les Rayonnements Ionisants (OPRI), et l'Observatoire de Paris-Meudon.

     

    Le personnel navigant de l'aéronautique, ainsi que les cosmonautes seront classés prochainement parmi les personnes qui reçoivent des doses de radiations sur leur lieu de travail. La dose de rayonnement cosmique reçue par un passager ou bien un membre d'équipage lors d'un aller-retour Europe USA représente environ une radio des poumons, et ce fait est soigneusement caché aux équipages et aux passagers depuis près de 35 ans. En effet, une recommandation de l'Organisation Internationale de l'Aviation Civile (OACI), datant de 1964, demande aux compagnies aériennes d'effectuer des mesures de radiation à bord des avions de ligne. La modification de la réglementation européenne en mai 2000, directive européenne 96/29 du 13 mai 1996, divise par cinq la dose maximale applicable au public, qui ne pourra recevoir que 1 millisievert par an et par personne au lieu de cinq. Les pilotes de ligne, hôtesses, steward reçoivent entre deux et cinq mSv par an, soit plus que la majorité des travailleurs du nucléaire.

     

    Ce tabou n'en sera plus un, quand l'information aura circulé dans le grand public.

     

    Le deuxième tabou est le suicide des pilotes de ligne aux commandes, et il sera levé par l'accident du vol ÉGYPTAIR 990, si l'hypothèse du suicide du copilote doit se confirmer.

     

    Le troisième tabou est le phénomène OVNI, et notamment les 220 observations visuelles confirmées par radar, dont la mienne. Nous pouvons remercier l'équipe du COMETA qui, par la qualité de ses membres, par ses connaissances, par son recul, par les hypothèses émises, permet de commencer à discuter sérieusement des observations faites sur toute la planète.

     

    Le 7 décembre 1999, les téléspectateurs auront l'occasion de vous voir dans l'émission "Pourquoi? Comment?", animée par Sylvain Augier et Julie Bhaud, pour la chaine France3. Ayant moi-même participé à l'enregistrement de cette émission, j'ai eu l'agréable impression que les questions posées n'étaient pas "orientées". L'équipe de "And CO" (société de production de l'émission) m'a paru ouverte, bien que sceptique, et très sympathique. Si le montage ne change pas la donne, pensez-vous que ce genre d'émission puisse avoir une quelconque utilité pour le grand public? Que pensez-vous de l'attitude des médias, en général, quant au traitement de l'information liée au phénomène OVNI?

     

    Comme je l'ai écrit plus haut, il y a plusieurs tabous dans l'aéronautique, et les journalistes qui osent braver ces interdits risquent le ridicule, mais aussi d'avoir du mal à trouver du travail. Ce type d'émission demande de la curiosité et du courage, et les journalistes savent qu'ils risquent des réactions négatives, agressives, de dérision.

     

    Ce type d'émission est très importante car elle permet de donner au public des informations jusque là confidentielles. L'information doit passer progressivement tout en sachant qu'il y aura toute sortes de réactions.

    Le fond du problème est celui de la maturité du public.

     

    Est-il prêt à recevoir l'information?

     

    Les psychosociologues peuvent se pencher sur les conséquences qu'aurait une rencontre officielle avec une civilisation extraterrestre ayant plusieurs millions d'années d'avance technologique sur nous. Quels bouleversements seraient induits? Quels mouvements de panique de la population? Quels espoirs déçus? Trouverons-nous le meilleur, le pire, ou bien les deux? Quelle information donner au public?

     

    Aujourd'hui, pensez-vous que le phénomène OVNI puisse trouver son origine ailleurs que sur notre planète?

     

    L'immensité de l'univers, sa beauté, ses inconnues, les progrès technologiques actuels, les voyages spatiaux, les stations orbitales, et ce que j'ai vu, ne peuvent que me convaincre que nous ne sommes pas seuls dans l'univers et que nous allons faire partie, si nous ne nous détruisons pas, de la communauté des espèces qui voyagent dans la galaxie.

     

    Le véritable problème actuel de notre planète n'est pas l'existence, ou non, de civilisations extraterrestres mais toute la problématique causée par la pollution, l'accumulation des armes de destruction, le fanatisme, le totalitarisme, la surpopulation de la planète.

     

    Si nous avons quelque chose à craindre c'est peut-être des autres, mais aussi et surtout de nous-mêmes.

     

    Pour terminer cette interview que vous nous avez si gentiment accordée, avez-vous un message particulier, un commentaire à transmettre à nos lecteurs?

     

    Je me suis acheté un télescope de 14 pouces, et je me fais construire un petit observatoire astronomique avec une coupole de 3,50 mètres.

     

    L'astronomie sera une de mes occupations en retraite, et si je dois laisser un message à vos lecteurs c'est celui de prendre le temps de regarder la lune, le soleil, les planètes, les étoiles, les galaxies, dans les revues astronomiques, dans un club, ou chez soi.

     

    J'espère qu'un jour il pourra y avoir dans chaque village de France, d'Europe, un petit observatoire astronomique afin de permettre aux enfants, aux adolescents, mais aussi aux adultes, de satisfaire leur curiosité et de s'ouvrir aux mystères de l'univers. 
     
    Propos recueillis par Thierry (UFOCOM CG),le 22 novembre 1999. 


    Taverny (base militaire)

    Dans le Val d'Oise (95), les carrières de gypse de Taverny et Bessancourt furent mises en exploitation en 1815. Le début de leur utilisation à des fins militaires remonte à la 2nde guerre mondiale. Disposant d’une grande superficie, d’une protection excellente et de la proximité du chemin de fer, elles sont idéales pour les allemands qui s'y installent de 1941 à 1944 pour stocker du matériel (munitions notamment), puis comme centre de défense aérienne de la Luftwaffe, et enfin comme atelier de montage de V1 et V2.
    Défense française (1946)


    L'entrée de la "zone haute" de la base de Taverny, vue de l'intérieur L'entrée de la "zone haute" de la base de Taverny, vue de l'intérieur

    En 1946, l'armée de l'air française utilise à son tour ces carrières comme entrepôt de matériel. A partir de 1955, une réflexion a été faite pour le choix d’un site de commandement. Parmi un certain nombre, celui de Taverby est choisi. En 1957, le CODA (Centre d'Opérations de la Défense Aérienne) est créé et s'installe à Taverny. En 1961, l'État–major du CAFDA (Commandement Air des Forces de Défense Aérienne) le rejoint. Enfin, en 1963, le CFAS (Commandement des Forces Aériennes Stratégiques) et son Centre d'opérations (le COFAS) arrivent à Taverny, qui devient l’un des principaux centres de décision de la Défense.

    La base aérienne 921 occupe une surface de 43,6 ha, et est décomposé en 3 zones :

       1. une "zone haute", composée d'antennes (une Zone Militaire Sensible ou ZMS, où le tir sur d'éventuels intrus est autorisé après sommations)

       2. une "zone de vie" (une Zone Protégée)

       3. une "zone souterraine" de 15 ha (une ZMS). Cette dernière, décomposée en différentes parties, les plus profondes étant les plus mystérieuses, est incluse dans l'ancienne carrière de gypse (carrière souterraine et sans doute exploitée par un système de chambres et piliers) ce qui facilite la protection face aux principales menaces. L'exploitation du gypse se fait toujours mais l'entrée est à l'opposé de celle de la base et, bien entendu, cette partie est isolée de la partie militaire.

    En surface, la base aérienne de Taverny n’a rien d’extraordinaire. Quelques bâtiments modernes au milieu des bois, le plus gros des installations étant enterré dans les anciennes carrières de gypse. On y entre par un immense souterrain, long de 15 km, où l’on circule en voiture et en camion. A l’intérieur, des informaticiens, des spécialistes des radars, au total 1400 personnes qui travaillent dans un des centres de transmissions les plus modernes du monde.

    En cas de danger, la base peut vivre 10 jours en autonomie. Il y a des réserves de nourriture, une centrale électrique, l’air est recyclé et le tout est à l’abri des curieux. Commandos et chiens policiers patrouillent en permanence. Même les agents secrets français ne sont encore jamais parvenus à y pénétrer par surprise.
    Surveillance aérienne

    Le réseau des 10 stations militaires radars permettant de surveiller le ciel jusqu’à 100 km des côtes envoie ses données à Taverny via un système informatisé permettant de retranscrire instantanément l’état de la menace sur écran. Ce système, relié à ceux des pays voisins, permet de contrôler depuis Taverny un espace de 5 millions de km2 (environ 9 fois la France).

    Depuis 1991, la défense aérienne dispose également de 4 AWACS.

    En temps de paix, une des missions de la Défense Aérienne est l’assistance en vol aux avions civils et militaires ainsi que la recherche et le sauvetage des avions disparus ou accidentés.

    En temps de guerre, la défense aérienne, dont le PC est à Taverny, décèle toute menace, donne l’alerte et s’oppose aux attaques aériennes. De tels moyens permettent à la France de se protéger, de rester maître de son territoire et de jouer son rôle dans le monde


    Le centre de conduite des opérations aériennes (CCOA) situé à Taverny

    En 1994 le CAFDA (Commandement des forces de défense aérienne) se trouve à Taverny. Le 28 Janvier a lieu l'observation de Jean-Charles Duboc et, en application de la procédure existante, Reims informe le CODA de Taverny de l'observation faite par l'équipage et demande à d'appliquer dès l'atterrissage la procédure Airmiss. Le CODA a effectivement enregistré au même moment une piste radar initiée par le centre de contrôle de Cinq-Mars-La-Pile correspondant en lieu et en heure au phénomène observé. Cette piste radar, qui a été enregistrée pendant 50 s, croise bien la trajectoire du vol AF 3532 et ne correspond à aucun plan de vol déposé. Il faut noter que le phénomène disparaît au même instant à la vue de l'équipage et des scopes radars. Les investigations menées par le CODA permettent à la fois d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique et de connaître la distance précise de croisement des 2 trajectoires et donc ramener à 250 m de long la taille approximative de l'engin. Il est noté que le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord, qui traite 3000 mouvements par jour, n'a instruit que 3 cas, dont celui du vol AF 3532, dans les 7 dernières années. Cependant cette information ne sera portée à la connaissance du SEPRA qu'en 1996.

    Force nucléaire

    Parmi les deux composantes des forces nucléaires françaises (maritime avec sous–marins nucléaires lanceurs d'engins et aéroportée), Taverny abrite (après la suppression des missiles sol–sol du plateau d'Albion) le PC souterrain de la force aérienne nucléaire française.

    Un 2ème centre, équivalent à Taverny, existe sur la Base Aérienne 942 de Lyon–Mont Verdun. Normalement, il est en veille mais peut être activé très rapidement. Si le Centre de Taverny a profité d'une ancienne carrière de gypse, donc d'une certaine couche de calcaire, celui du Mont Verdun a été creusé dans le granit des Monts du Lyonnais.

    95155 Taverny CEDEX
    01.30.40.38.00

    Paris-Match, 13 février 1997


    Depuis 1974, l'état français met tous les moyens au service de Jean-Jacques Vélasco pour étudier les phénomènes d'ovnis

    Par Biot, Jean-Pierre


    Jean-Pierre Biot. (Crédits : adjudant Drahi/SIRPA Terre)

    Tout paraît normal, le 28 janvier 1994, à bord de l'Airbus A 300 du vol Air France 3532, qui a décollé de Nice et se dirige vers Londres. Mais, soudain, les 3 hommes d'équipages [RR0: il s'agissait en fait de 2 hommes et 1 femme] n'en croient pas leurs yeux. A 13 h 14, à la verticale de Coulommiers, un objet de couleur sombre, en forme de cloche, surgit à gauche de l'avion comme s'il venait à lui couper la route. Presque aussitôt, témoigneront les 3 hommes, l'objet a changé de forme pour devenir une lentille brune marron. Il va rester près de 1 mn à leur hauteur, avant de disparaître subitement. Depuis 1993, les pilotes des compagnies françaises disposent, lors de chaque vol, d'un formulaire pour décrire les phénomènes aérospatiaux non identifiés qu'ils pourraient rencontrer ; mais c'est avec le Centre régional de navigation aérienne de Reims que l'équipage entre en contact radio. Le Coda (Centre Opérationnel de la Défense Aérienne), prévenu, transmet une note d'information à Jean-Jacques Vélasco.

    Ingénieur opticien, ce quincagénaire est le Fox Mulder français. Responsable du Sepra (Service d'Expertise des Phénomènes de Rentrée Atmosphérique) au Cnes (Centre National d'Etudes Spatiales) de Toulouse, il mène l'enquête, un peu comme le héros d'"Aux frontières du réel", chaque fois que des témoins crédibles rapportent des faits apparemment irrationnels. Mais lui n'a pas à déjouer de complot pour se faire entendre. La modestie de son bureau, une pièce de 15 m2 décorée de dessins d'enfants, est trompeuse : les autorités, qui lui allouent un budget de 250 000 à 300 000 francs, prennent son travail très au sérieux. Dès qu'il le souhaite, tous les services de l'Etat sont sommés de l'aider dans ses enquêtes. Il a étudié près de 3000 cas depuis la création de son service, 1974. Procès-verbaux des brigades de gendarmerie et des commissariats de police, rapport de la Météorologie nationale, communiqués de l'aviation civile et militaire, il épluche tout. Chaque information, dit-il, est méthodiquement étudiée. L'enquête peut durer plusieurs années, avec le concours d'éminents spécialistes en médecine, psychopathologie, psychosociologie, biochimie, biologie végétale et animale, chimie organique, astronomie, physique de l'atmosphère, archéologie, géologie, minéralogie, cristallographie, mécanique des sols, physique des structures et matériaux, accoustique, électronique, micro-ondes. Les résultats sont classés en 4 catégories : cas parfaitement identifiés (canulars et phénomènes connus), probablement identifiés (mais subsistent certains doutes), inanalysables (informations incomplètes ou incompréhensibles) et non identifiés (aucune explication satisfaisante). Quelques-uns seulement, dans cette dernière catégorie, résistent longtemps à l'examen. En un peu plus d'un demi-siècle, on en recense environ 600 dans le monde, dont une dizaine en France. Jean-Jacques Vélasco n'aborde aucune affaire à la légère. Après avoir lu le rapport du Coda sur l'Airbus, il interroge la défense aérienne. Coup de théâtre. Pour la 1ère fois en France, un ovni a laissé une piste radar.

    La défense aérienne a pour mission de préserver l'intégrité de notre espace aérien. Son champ de surveillance atteint le niveau 660 (22 000 m d'altitude) et elle doit identifier tout appareil qui survole le pays. Nuit et jour, en liaison constante avec 250 aviateurs spécialisés et 10 sites de veille radar de haute altitude, des opérateurs radar scrutent les cieux depuis le gigantesque bunker souterrain de Taverny, près de Paris. C'est là, à 60 m de profondeur, à l'abri de toute attaque nucléaire, bactériologique ou chimique, que sont établis les principaux postes de commandement nationaux : Gypse, le P.C. du Président de la République, Centaure, celui du 1er Ministre et, bien sûr, tous ceux de l'armée de l'air.

    Sur les écrans radar, la trace de l'ovni a été enregistrée pendant 50 secondes

    Dans la salle du Centre de Conduite des Opérations Aériennes, un système informatisé vérifie la conformité des plans de vol déposés et des pistes radar correspondantes. Les opérateurs n'archivent que les traces non identifiées. Jusqu'à présent, on avait toujours fini par découvrir qu'il ne pouvait s'agir que de petits avions de tourisme ou d'hélicoptères privés. Cette fois, il en va différemment. On n'a pas pu identifier l'engin dont le centre de détection et de contrôle de la base de Cinq-Mars-la-Pile, près de Tours, a enregistré la trace pendant 50 s, au cap ouest 240, à une vitesse de 100 noeuds (185 km/h). L'ovni - puisque c'en reste un à ce jour - a effectivement coupé la trajectoire de l'Airbus. Renseignement aussitôt classifié "Défense", l'enquête n'étant pas close. Selon un document officiel, le CODA a fait transmettre au pilote l'obligation de déposer un compte-rendu à la gendarmerie. Il ne l'a pas fait. Sans doute par peur de n'être pas cru, même si les spécialistes du CNES ne mettent pas en doute son précieux témoignage.

    Des visiteurs d'un autre monde survoleraient-ils discrètement la Terre à bord de vaisseaux interplanétaires ? C'est une hypothèse que je ne peux ni accepter ni rejeter, reconnaît Jean-Jacques Vélasco. Le scientifique que je suis la refuse par rationalité, mais elle doit être prise en considération. Une explication sociopsychologique du phénomène serait trop simpliste et ne correspondrait pas totalement à ce qui est observé. Je ne crois pas non plus à des prototypes militaires secrets, en raison de la durée du mystère, du nombre de personnes qui seraient impliquées et des coûts faramineux que cela supposerait.

    L'affaire la plus troublante dotn Jean-Jacques Vélasco ait eu à s'occuper est celle de Trans-en-Provence, près de Draguignan. L'après-midi du 8 janvier 1981, Renato Nicolaï bricolait dans son jardin. Vers 17 h, déclare-t-il aux gendarmes le lendemain, mon attention a été attirée par une sorte de petit sifflement. J'ai vu en l'air un engin, qui ne tournait pas, descendre vers le sol. (...) Je m'en suis approché. Aussitôt, il s'est soulevé, toujours en émettant un sifflement léger. Arrivé au-dessus des arbres, il est parti assez rapidement en direction nord-est. Au-dessous, j'ai vu 4 ouvertures, par lesquelles ne s'échappaient ni flammes ni fumée. (...) L'engin avait la forme de 2 assiettes renversées l'une contre l'autre. Il devait mesurer environ 1,50 m de hauteur. Il avait la couleur du plomb, et une nervure tout autour de sa circonférence. Le maire de Trans-en-Provence, Jean-Pierre Portheret, reste dubitatif. M. Nicolaï, explique-t-il, n'a aucune vie sociale dans la commune. En ville, personne ne le connaît : je ne l'ai moi-même jamais rencontré ! Une voisine, Mme Morin, maraîchère, déclare : J'étais dans mon jardin, d'où je peux voir la maison de M. Nicolaï. Le soir où celui-ci aurait aperçu un ovni, moi, je n'ai rien vu ni entendu. Et d'aucuns, en ville, disent qu'ils ont entendu Nicolaï murmurer en italien : Ce que ces français peuvent être couillons ! Les nombreuses contradictions de son récit font penser que toute cette histoire de soucoupe volante n'est qu'une mascarade, conclut le maire. Mais Renato Nicolaï, retourné en Italie, n'est plus là pour défendre sa bonne foi...

    Un rapport scientifique qui "pose plus de questions qu'il n'apporte de réponses"

    Jean-Jacques Vélasco ne partage de toute façon pas, à l'encontre de ce témoin, la défiance des élus locaux. L'enquête, dit-il, prouve qu'il a bien vu ce que l'on pourrait appeler, dans l'était actuel de nos connaissances, une soucoupe volante. Seul un hélicoptère Alouette II est censé avoir survolé la région, à 200 m d'altitude, une 1/2 h plus tôt. Sitôt alerté, le GEPAN (Groupe d'Etude des Phénomènes Aérospatiaux Non identifiés, qui deviendra le SEPRA en 1988) a constaté la matérialité des faits. Sur le lieu de son atterrissage, l'appareil inconnu a laissé une empreinte circulaire de 2 m de diamètre. Audition du témoin et de son épouse, relevé topographique des lieux, prélèvement et analyse d'échantillons de la végétation et du terrain, vérification des conditions météorologiques. Après plus de 2 ans de recherches, le CNES consacrera à l'affaire une "Note Technique" de 70 pages bourrées de photos, croquis et schémas de rapports d'analyses, de commentaires scientifiques très fouillés. Sa conclusion écarte l'hypothèse d'une supercherie. Il a été possible de montrer qualitativement l'occurence d'un événement de grande ampleur ayant entraîné des déformations mécaniques, un échauffement, et peut-être certains apports de matériaux en trace. Elle constate avec prudence que pareille étude pose plus de questions qu'elle n'apporte de réponses. Mais, précisent les dernières lignes, cette fois-ci les questions semblent être bien posées et, à ce titre, cette enquête du GEPAN est plus enrichissante que toutes celles faites jusqu'à présent.


    Références :


    Biot, Jean-Pierre, "Depuis 1974, l'état français met tous les moyens au service de Jean-Jacques Vélasco pour étudier les phénomènes d'ovnis", Paris-Match, 13 février 1997
    Duboc, Jean-Charles, "J'ai vu l'ovni devenir transparent et disparaître", in OVNIS - Les preuves scientifiques, VSD HS, août 1998, pp. 22-23
    Maillot, Eric, "OVNI : Quand des scientifiques trompent le public", Cercle Zététique — Critique du VSD 9808 H
    Wathelet, Thierry, "VOL AF-3532 : Interview avec le commandant de bord Jean-Charles Duboc", UFOCom, 22 novembre 1999
    "OVNI : Les réponses des experts", Cercle Zététique — Réponses aux critiques de Eric Maillot.
    "Vol Air France AF 3532 (28 janvier 1994)", Témoignage de pilotes Français, 1. 3, Rapport COMETA, 1999
    Sturrock, Peter, "Preuves radar", Rapport Pocantico, 1999, p. 101 — Traitant un cas évoqué lors de la conférence de Pocantico
    Y'a pas photo ! de Pascal Bataille et Laurent Fontaine (TF1, Lundi 15 Mai 2000) — Où témoigne Duboc, conforté de l'avis de Jean-Jacques Vélasco.
    Velasco, Jean-Jacques, "L'airbus, le radar et l'ovni - Les 3 cas français classés ovnis", pp. 95-99.

     

    http://rr0.org/science/crypto/ufologie/enquete/dossier/Duboc/index.html

    http://www.ufologie.net/htm/duboc01f.htm

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